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视觉中国文
谈擎说AI，作者
郑开车
近日，96岁的股神巴菲特再次站上舆论场的中央，缘由是他终于忍不住把持有长达14年的比亚迪股票卖了一部分。
据港交所文件显示，巴菲特旗下的伯克希尔哈撒韦最近两个月内累计减持比亚迪H股68.1万股。
股神的减持立即触发比亚迪市值的强烈震荡。8月31日，比亚迪A股、H股开盘均大幅跳水。甚至连带着新能源汽车的上游企业和一些二线汽车厂商，都开启了下跌节奏。
对巴菲特来说，自在年9月以8港元/股的低价大量买入比亚迪H股以来，持仓增值已近33倍，已经赚得盆满钵满。尽管目前巴菲特依然持有比亚迪19.9％的股份，但其接下来是否将继续减持还犹未可知。
比亚迪投资者关系部门相关人士在31日紧急回应称，“不用过度解读此事，公司经营一切正常。”可是，真的一切正常吗？
值得注意的是，巴菲特减持比亚迪的前一天，比亚迪刚发出堪称亮眼的上半年财报。
财报虽然漂亮，不过股神毕竟是股神，纵横资本市场多年，巴菲特一贯奉行“别人贪婪我胆怯，别人胆怯我贪婪”的信条，此次减持比亚迪，想必是看到了其进一步增值的前景多少有些不确定因素。
接下来的一段时间，股民难免对比亚迪的前景浮想联翩。想要看清比亚迪的市值到底有多少泡沫，不妨先厘清新能源赛道接下来的演变趋势，以及在新能源汽车行业当下的竞争中，比亚迪有多少大额筹码。
新能源销冠的代价是“增收不增利”
从比亚迪财报数据来看，今年 是比亚迪收获颇丰的一年。
上半年，比亚迪累计销量64万辆，同比增幅.9%。这个数据已经超过了去年全年的销量（60.38万辆），而且反超了特斯拉成为全球新能源车的销冠。
二级市场也非常给面子，比亚迪市值不仅在国内自主车企中排 ，在股价高峰时，甚至超越了大众和BBA。
但是在市值和销量双双高企的背后，也悄然显露出着一丝阴霾。
只看营收，比亚迪在国内车企中 ，但是企业要想保持长期良性经营，赚钱能力也颇关键。
从净利润来看，今年上半年，比亚迪实现归母净利润36亿元，而同期内长城汽车和上汽集团净利润分别为55亿元和69.1亿元，特斯拉上半年净利润则高达55.8亿美元。
可见与上汽、长城、特斯拉等国内外头部车企相比，比亚迪现在的盈利水平有较大差距。
车没少卖，盈利不多，最直接的原因就是毛利低。相比特斯拉高达7.3%的毛利率和16.60%的净利润率，01年比亚迪的毛利率只有1.9%，净利润率更是低至1.84%。
今年比亚迪销量增长迅猛，毛利率进一步做出了牺牲，从去年的1.9%进一步下跌至0年一季度的1.4%。
反观国内其它车企，0年一季度毛利率前四位分别是理想（.60%）、长安（18.1%）、长城（17.18%）和蔚来（14.60%），相较之下，比亚迪1.4%的毛利率只能排在第五位。
值得注意的是，长安和长城两家车企仍有燃油车型在售，毛利却明显高于比亚迪。也就是说，虽然比亚迪率先“断油”，但是仍在落实着某些传统燃油车企们惯用的“以价换量”的市场策略。
此外，率先“断油”的比亚迪有较大一部分利润来自于积分补贴。不过根据现行政策，0年将是实施新能源汽车补贴政策 一年，这也对比亚迪未来的盈利能力提出挑战。
我们必须承认，比亚迪之前的竞争策略相当有成效。少赚钱、多卖车让比亚迪在新能源汽车排行榜上出尽风头，加上新能源领军者的姿态，让比亚迪看起来就和其他车企拉开一个身位，从而在股市上获得丰厚的回报。
比较可惜的是，力挺王传福和比亚迪14年的股神显然已发现比亚迪的估值高得有点离谱了，于是选择落袋为安，顺便也戳破了一些泡沫。
巴菲特信奉价值投资，其最基本的投资逻辑是：在估值偏低时买入，估值过高时卖出。当前股神只是减持了一小部分，远没有到清仓的地步。不过这已经逼迫比亚迪的投资者们开始思考一个问题——“迪王”合理的估值应该是多少？
混动和刀片电池，还是比亚迪的标签吗？
对比亚迪而言，眼下为了止跌，恐怕必须要向市场证明，自己具备靠卖车赚钱的能力。
所以我们再看比亚迪，也不能只看新能源排行榜上的名次、爆款的数量，也要
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