又烧了！从9月底到10月底，威马汽车在四十天里连续四台纯电车型发生自燃，然后又因为电池质量问题召回一千多台新车，虽然自燃事件不断，威马10月依然销售新车辆，同比增长46%，环比上涨42.5%，销量创年内新高。
观众老爷们都在惊呼，电动车这么烧，究竟什么时候是个头？这些年电池生产企业究竟再折腾啥？今天阿韬和大家聊聊这事儿。
电池能量密度越高越不安全，不得不这样做吗？
电动汽车的电池组都是由大量的电芯组成的，目前装机量最高的电芯当属三元锂电池，按照电池正极材料分为NCA和NCM两种，NCA电池的代表厂商是松下，特斯拉采用的松下和电池都属于NCA，这种电池正极材料由含镍、钴、铝的三种材料组成；而NCM电池正极材料由镍、钴、锰材料组成，代表厂商是宁德时代。
在NCM电池这边，宁德时代从NCM到NCM再到今天行业宠爱的NCM电池，电芯的能量密度从多Wh/kg发展到了Wh/kg，已经能支撑纯电池车型超过km的续航能力。
但是，伴随着电池性能指标的提升，生产工艺的要求也在不断提高，此次威马召回的车型搭载的是来自中兴高能生产的NCM电池，召回原因是“由于电芯供应商在生产过程中混入了杂质，并产生异常析锂，在极端情况下可能导致电芯短路，引发动力电池热失控”这无疑从一个侧面体现出了一个问题，那就是面对高能量密度的电池，小厂商的工艺未必能达到要求。
而面对能量密度更高的，如NCM这样锂电池，即使实力如宁德时代、LG这样的国际一线企业一开始也并能拿捏得太好，比如，今年多辆广汽Aion电动车的自燃事件就一度让宁德时代陷入信任危机，与此同时，装载韩国LGNCM电池的现代KonaEV也因自燃事件被召回7.7万台。
既然增加电池的能量密度风险那么大，那能不能缓一缓，继续用能量密度比较低的电池呢？还真不能！
一方面是因为电池能量密度就是电池企业核心竞争力。目前，松下的NCA电池能量密度已经达到了Wh/kg，新能源汽车发展迅速，如果不能为行业提供性能配套的电池产品，注定被行业抛离。
另一方面则是成本问题。不管是NCA还是NCM需要用到钴材料，而全球60%的钴供应来自刚果，产地政局不稳导致钴材料价格一路走高，目前已成为制约三元锂电池价格最主要的因素。NCM电池正极的钴材料占比为20%，NCM这一比例则为10%，而松下NCA电池钴材料仅为5%。所以，不管是宁德时代还是LG，大家都坚定不移的NCM这条路上走下去，如果不提升NCM电池能量密度，降低钴含量，注定被同行踩在脚下摩擦。
电动车还会燃燃不绝吗
三元锂电池之所以这么容易自燃，一个最重要的原因是引发热失控的温度很低，仅为℃，在这个温度下，三元锂电池正极材料就会分解，发生剧烈的化学反应，导致燃烧或者爆炸。很多电动车在充电中自燃，往往是因为一组可怕正反应：充电——某一电芯正极上异常析锂——产生晶枝——刺穿膈膜——电池短路——高温/燃烧——其他电芯热失控——整个电池组热失控——整车失火。
当然，这样的情况只是偶发的，大部分时候，电动车电池组都被一套热管理系统牢牢摁着，不敢造次。比如过去几年，搭载松下NCA电池的特斯拉一直是自燃大户，随着特斯拉热管理技术的不断升级，自燃事件发生概率正在不断降低。而一个月前，宁德时代最新展示的电池组已经能做到，在单个电芯热失控时，热蔓延被抑制，最终也没有引发整个电池组的热失控。
而在磷酸铁锂电池的汽车上，电池组热失控更不容易发生，这是因为磷酸铁锂电池热失控温度在-℃，而磷酸铁锂电池短路时的电芯表面温度不超过℃，而比亚迪最新的“刀片”电池短路时电池表面温度仅30-60℃，而且搭载刀片电池的比亚迪汉EV续航里程已经达到了km，这么说了，比亚迪的“刀片”电池真的是无懈可击了吗？这个问题，阿韬下次再和看官老爷们聊。
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