EVSales网站近日公布了全球新能源乘用车的销量数据，5月，特斯拉以6.03万辆的销量，仍位居全球销量第一的宝座，比亚迪当月上升至第二位，销量达到3.17万辆，超过大众、宝马等外资品牌。5月全球销量排名前十的新能源车企中，中国品牌比亚迪、上汽通用五菱以及上汽分别占据了3个席位，但可以看到的是，随着ID系列的发力，大众在全球新能源汽车市场的地位也快速攀升，5月大众新能源以辆的销量成绩，仅次于比亚迪之后。
不过，综合前5月的数据来看，特斯拉和上汽通用五菱仍然排在全球新能源销量第一和第二的位置，大众以11.89万辆的成绩位列第三位，而比亚迪则以11.04万辆的销量成绩尾随其后，名列第四位。具体到单一车型上，前5月排名前5的新能源车排行榜单上，中国品牌占据四席，除了上汽通用五菱宏光MINIEV之外，比亚迪汉EV、欧拉黑猫以及广汽Aions分别上榜。
值得注意的是，上述在全球市场排名表现较好的车型，在中国市场的表现却不尽相同。比如大众ID系列车型，今年前5月，大众ID.4和ID.3分别以2.63万辆和2.39万辆的销量在全球新能源车销量排行中排名第5和第10位，但在中国市场，大众ID4落地中国后，虽然在南北大众分别进行投产，但数据显示，前5月一汽-大众ID.4CROZZ家族累计销量不足辆，上汽大众ID.4X5月销量仅辆，截至目前累计销量不足辆。
和大众汽车相比，比亚迪等本土汽车公司在中国市场称得上“大获全胜”。7月5日，比亚迪公布了今年6月产销快报。6月份比亚迪共销售汽车辆，其中新能源汽车销售台，同比增长%。今年上半年，新能源乘用车销量达15.02万辆，其中纯电动车和插电式混合动力车分别占6成和4成，销量分别为9.34万辆和5.68万辆。
“还是大众对于传统车企品牌认知的问题，提到电动车，在中国市场大众更多会想到造车新势力。”一位合资品牌的内部人士认为，这是大众、通用等跨国车企在中国市场销售新能源车所面临的第一大挑战，即“品牌认知”。
SoCar产品战略咨询创始人张晓亮则认为，ID系列在中国市场未能获得认可，主要还是因为产品在“拿传统武器在打一场现代战争”。他认为，针对中国市场，ID系列从产品角度看，几乎没有哪个维度是正确的。这组产品依然在走“等效替代油车”的环保逻辑，而没有给用户创造新的价值，更没有通过智能化开启更多使用场景，创造更多新的用车方式。因此最终这组产品就会和前几年那批油改电车型一样，无法真正激发起用户的购买欲望，更加不会抬高用户的选车用车标准。
“造车新势力可以去追求很多炫酷的卖点，但对于我们来说，考虑问题的第一位是‘安全’。”上述合资品牌的内部人士认为，目前合资品牌的新能源产品，与造车新势力相比的落后只是暂时的，“最终市场和的消费者会回归理性”。
市场分析机构LMCAutomotive亚太区汽车市场研究总监曾志凌则认为，大众ID系列在中国市场与欧洲市场的销量呈现出的差异性和分化，说明中国燃油车消费者和电动车消费者的需求界限分明，这导致传统强势品牌不能兑现品牌红利，不仅仅是大众，传统豪华品牌的新能源车的市场表现也是如此。他认为，在未来的电动智能化时代，跨国汽车公司必须根据不同市场量身定制开发车型，方能引发消费者的热情。
据全国乘联会此前发布的数据，年1-5月中国新能源车销量已经占到了全球销量的47%左右，达到高位水平。与此同时，据全国乘联会秘书长崔东树的统计数据，中国新能源车的销售结构与欧洲等国家也不尽相同。在中国市场，插电式混合动力车型的销售占比仅仅17%，但在德国、英国和法国三个国家，插电式混动车型的销量占比都超过了50%，在上述三个地区之外的欧洲地区，这一占比达到了44%。而在纯电动市场，中国的纯电动车销量占比最高的是A00级、A级和B级车，占比分别达到38%、23%和30%，而在德国，A00级、A0级和A级占比分别达到30%、30%和22%，B级车仅占据13%。在英国，销量占比最高的是A0级、A级和B级车，占比分别达到24%、40%和20%；法国占比最高的是A0级，达到47%。在消费需求表现分化的背景之下，对于外资品牌来说，简单的将本土市场的热销车型拿到中国市场，确实已经不能满足消费者的需求了；其次，从需求侧重点来看，中国消费者对于语音交互、人机互联等领域的需求相对较高，但相对而言，跨国车企在这一领域的重视和投入度与本土品牌相比，略有差距。
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