我们今天就来说一下比亚迪这家公司，前不久其宣布将停止销售传统燃油车，从靠燃油车赚钱来补贴纯电车，到丢掉这个相对来说还比较赚钱的生意，比亚迪花了20年时间。那么为何要丢掉燃油车？很多朋友，包括比亚迪自己都解读为全力转型，总之全是溢美之词，但我从其财报中看到了一些端倪？
我们从上图中可以看到，其新能源车的产能已经完全饱和，乘用车的利用率达到了99.5%，而商用车更是超过%。也就是说年新能源车热销，已经把产能用完，急需要新的产能来补充预计还会持续的销量增长。
从比亚迪的销售情况来看，77.8%的乘用车都是新能源车，商用车更是%全是新能源车。在这种情况下，原来靠新能源车做宣传，传统燃油车走量和赚取利润的做法，已经不再适用了，传统燃油车反而成为需要下决心砍掉的鸡肋产品。
从气泡图来看，年比亚迪的经营情况相当不错，营收额和营收增长率都创下了十年来的历史新高，以最大的气泡位于图中，最高的位置；而净利润表现却一般，处于中间偏右的位置，低于、和年。
比亚迪的营收并不小，如此大的体量下。增长却很快，仅在年出现过小幅回调，然后又恢复高速增长，年和年比，仅5年时间营收就翻了一倍。
而净利润的增长就表现得一般了，受行业的影响，有增有减，年和其6年前的年比，只能算差不多。
说到比亚迪，肯定有朋友会想到特斯拉，我前段时间看到了一个视频，当主持人问马斯克对比亚迪的看法时，马斯克一通不怀好意的傻笑，并出言讽刺。
马斯克有资格讽刺比亚迪吗？我想对比一下两家的业绩就会有答案了。
特斯拉的营收是用年4月11日的市场汇率简单折算
我看可能还真有那个资格，因为特斯拉的营收规模在年还不如比亚迪，但每年都有更快的增长，在年就追平，年已经超过比亚迪50%了。我们要知道特斯拉82%的业务都是汽车销售，而比亚迪这一比例我们后面要说到，是52%，也就是说特斯拉的新能源车的营收是比亚迪的两倍多了。
如果再比较一下净利润，特斯拉就是比亚迪的10多倍了；销售净利率也是比亚迪的6倍多。我们只能说：革命尚未成功，同志还需努力。
年，比亚迪的毛利率也是下降的，而且这一降，已经降至近10年来的最低水平，虽然年受原材料涨价，特别是芯片涨价等影响，但这多少让人对其后续的业绩有些担心。其净资产收益率也是比较低的，这主要和其财务战略等有关，也就是其财务杠杆用得并不大。
此外扣除了比亚迪的其他产品
年，比亚迪52%的产品是汽车及相关业务，同比还下降了两个百分点，这两个百分点的占比增长在了手机部件和组装业务上。比亚迪可能需要尽快完成分拆手机部件这类业务，把主要精力用到越来越激励的新能源汽车竞争中来，以免两个不太具有协同作用的业务相互影响。
虽然境外业务有所下降，但还是有三成的比例，也还算不错了。这里我要说一下，在我分析的数百家公司中，比亚迪是唯一一家把港澳台地区并入国内业务的公司，这可能是想体现其爱国的做法，其实其他公司并非不爱国，只是港澳台地区的业务模式和其他境外业务比较接近，所以才放在一起，谁的做法对？我不想评价。
从分产品和地区的毛利率对比来看，汽车及相关业务的毛利率是下降的，但仍然高达17.4%，而其手机部件和组装的业务毛利率下降至了7.6%，这再次看出，其分拆该业务的必要性。其境外业务的毛利率较低，但考虑到出口退税之类的影响，7%的水平，也不是太低。
比亚迪增长最快的并非汽车及相关业务，在三大核心业务中反而是最低的，主要的增长也是在国内。看来打开国际市场仍然是其面临的重要问题，如果国际市场上也可以和特斯拉等一较高下，估计马斯克就不会那样坏笑了。
来看其成本费用构成和占营收比的情况，虽然年的营业总成本占营收比和年是一样的，但结构却发生了较大的变化，当时的毛利率高达16.3%，营业成本（销售成本）只占83.7%，而期间费用等占比较高；而年明显就是发挥出来了规模效应，营业成本（销售成本）占到87%的情况下，仍然维持着总成本和年一致的水平。但不可避免的还是高于年。
期间费用等占比下降明显，合计下降了2.9个百分点，主要是财务费用下降最多，但我们看到其研发费用的占比也在下降，好在金额上还是略有增长的。
只有营业成本和“税金及附加”的增长是超过营收的，其他都相对要慢一些，看来降低成本还是比亚迪下一步也要去努力做好的工作，虽然其本来就比较擅长这方面的工作。但是现在其对手可是不按套路出牌的特斯拉，以前的很多优势可能要重新评估并改进了。
我多年前就预测，比亚迪可能是纯电车转型后国内的一线品牌，现在看来有这种趋势。但是可能是受前些年各方面受到的排挤，其现在选择的某些营销宣传方式，又让我感到了一丝不安。我还是认为认真做好产品，不要和其他无关的一些东西去捆绑，可能更有利于其持续发展。抛开这个问题，其仍然有成本较高等现实问题，希望其后续都能顺利解决吧！
#比亚迪#
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