在文章中，我们介绍了下海豚电池系统的布置，包括电池内部布置和与整车的连接固定。这里我们重点探讨它的电池系统直冷冷却系统。
在电池的热管理方面（也代表了海豚在整车层面的热管理技术方案），海豚集中了比亚迪一直在探索应用的两个技术：热泵和直冷。热泵有助于进一步提高对整车电能的利用率，节省电量；直冷则是进一步提高对电池的冷却效果，尽管直冷也有其不足，但在克服这些问题之后，同样的条件下，它的冷却效能要好于液冷，尤其是它的均温性。
这两个系统通过多通阀体组件进行连接即所谓的“热管理集成模块”，从而形成了整个热管理系统的主要部分；此外，电机电控处产生的余热会再被利用起来，用于低温时对电池的加热。
这套技术方案，我们可以从两个维度来看，一是体现了比亚迪的模块化+集成化的技术思路，即热泵+集成模块+直冷直热+总成余热利用，这里每一个模块的复用性都很强，又能够快速匹配集成为一个新的车型方案；二是这也体现了电动汽车热管理领域的趋势，熟悉特斯拉M3/Y技术的人很容易就看出来，总成余热利用、热泵、集成模块（即特斯拉的八爪鱼－集成模块技术演变）是沿用了特斯拉的方案配置，而直冷直热是比亚迪新的搭配。
以上的4个技术方案可以各自深入解读，这里我们沿着直冷直热看下去。海豚的直冷冷板采用的是类大平板方案，这样能够与电芯保持最大接触面积。它的制冷剂进、出口位于同一段，设计上与汉CTP类似。
整个冷板有8个冷却管道，4个进水管道，4个出水管道，交叉布置，如上图所示。每个管道是口琴管技术方案，每个管道共设计有30个流道，一共有个流道。
刚说到这个冷板采用的是类大平板的方案，因为它与当前的大平板思路是不同的，海豚的这个设计，相当于是口琴管的设计+蒙皮。然后在与电池包箱体连接固定时，则由蒙皮结构通过机械紧固件完成；冷板与电芯的接触仍然是采用导热结构胶，目前还看不出这种胶在结构强度性能上与汉EV的差别，推测可能小些。
单从冷板的结构技术上，海豚的这个冷板冷却效率是低于汉EV的，但由于制冷剂的不同，让它的冷却效果反而优于汉EV，可见直冷确有其优势所在。
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