对一个体育迷而言，“20+10”是一组充满魔力的数字。
在NBA世界里，场均20分+10篮板，是一名联盟顶级内线球员的数据。
在欧洲足球五大联赛，赛季20进球+10助攻，是一名素质全面的世界级进攻球员的标志。
在年的中国汽车市场，比亚迪汉也达成了中国自主汽车品牌的第一个“20+10”——均价超20万元（达到25万元），年销量超10万辆。
在中国中高端家轿市场，比亚迪汉已在一些月份超越BBA，冲上了月销量冠军的位置。
一
年全年，比亚迪新能源汽车销量达到历史新高59.4万辆，在全国新能源汽车总销量（乘联会零售数据：万辆）中的市场份额为19.87%。
在比亚迪售出的近60万辆新能源汽车中，作为旗舰轿车的汉，单一车型销量达到,辆，在整个品牌销量中占比近20%。
最直观的结果是，在笔者每日通勤的北京四环上，比亚迪汉已成为出现频次最高的新能源车之一。
从年7月上市交付以来，比亚迪汉累计销量超过15万辆——这在中国品牌中大型轿车产品中，是前所未有的存在。
从街头巷陌引来的回头，到网络论坛上招来的讨论，汉这款定位高端的爆款车型，在潜移默化间已成了人们头脑中对比亚迪的第一印象，成了那个定义比亚迪品牌的车型。
汉的长、宽、高分别为//mm，轴距mm，车身尺寸介于普通B级与C级车之间，定位中高端新能源轿车。
当前在售的比亚迪汉分为纯电EV和插电混动DM两种动力版本，价格覆盖区间为21-28万元，终端成交价与奔驰C级、宝马3系和奥迪A4L有一定重合。
观察年8月至年12月的终端上险量，在比亚迪汉逐步爬升的同时，上述三款BBA旗下的中级轿车均出现不同程度的下降。年11-12月，汉更是超过宝马3系，成为这四款车当中的销量第一。
这是中国自主品牌首次能在中高端家轿市场打造出压过BBA销量的产品。
虽然从价格看，比亚迪汉与BBA中级轿车有一定交集，但若论产品力，汉在动力性能、车内空间、智能化程度、内饰用料等多个方面，都处在“降维打击”的位置（关于汉的产品力，下文第三部分有更详细介绍）。对那些更看重实用性而非品牌认知的消费者而言，比亚迪汉的确可以是比BBA更好的选择。
再看同一时期内BBA中大型轿车的销量变化：相比年底时月销量接近2万辆，年12月，奥迪A6L、宝马5系和奔驰E级的月销量均已下降到1.5万辆以下。
虽然汉的车长不足5米，比A6L、5系和E级稍短，但其车宽达到mm，甚至超过宝马7系的宽度。这让汉拥有了宽大的座椅和开阔的空间，后排坐满三人也全无局促感。
我们不能断言称，这些豪华品牌C级轿车的销量下降与汉直接相关，但据比亚迪向《建约车评》透露，汉的用户中确有超过六成来自豪华品牌车主增换购。
自主品牌对合资车市场的渗透，不再只发生于经济型车市场，而是扩展到了中高端车型。参与这场替换的中国企业，正在新一代的购车人群中建立起不同以往的品牌形象。
与价格相近的新能源B级轿车——特斯拉Model3和小鹏P7相比，比亚迪汉的销量同样具有竞争力。
尽管年ModelY在上海量产后，很大程度上分流了Model3的销量，但后者在新能源轿车市场的地位仍旧难以撼动。在追赶者当中，从销量规模看，比亚迪汉仍是目前唯一接近Model3的产品。
为什么比亚迪汉在过去18个月中能有如此现象级表现？汉的成功，是一个值得分析研究的案例。
二
过去几年，BBA产品的下沉、二线豪华品牌的国产，让中高端轿车市场竞争异常激烈。就连主流合资品牌都有勉力招架之感。对于在轿车产品线上向来弱势的自主品牌，这看上去似乎不像是一个有望成功的市场。
在传统燃油车时代，的确如此。
但电动车的崛起带来了广阔的机会——在与同级燃油车竞争时，电动车天生具有压倒性的性能和体验优势。随着三电系统成本下降和技术成熟，将电驱动与不同的车型、配置、价格错位搭配，能够精准瞄向不同的细分市场，向燃油车发起攻势。
这样的新机遇的出现，为自主品牌在中高端轿车市场的突围提供了可能性。
年，特斯拉Model3开始国产，补贴大幅退坡，新能源车市在阵痛中从政策驱动向市场驱动转型。在这样的转型窗口期，谁能够敏锐捕捉到市场信号、准确把握市场变化的需求、适时推出稀缺的产品，谁就能迅速占领增量市场。
回望一年半以前的那个夏季：燃油中级轿车市场杀成一片红海，新能源中级轿车市场可供选择的产品却屈指可数。
那时的特斯拉Model3，像一个来自外星的新物种，独自畅游在仅属于它自己的、旁人无法兼容的空间。
Model3国产后连续降价，不仅让追求科技感、喜欢尝新的年轻人群趋之若鹜，也让一部分主要用途为城市代步的车主品尝到了电动车低廉的使用成本和静谧顺滑的驾驶体验。
大致与比亚迪汉同时期上市的小鹏P7，主打前卫造型和智能体验，与Model3的目标人群重合度更高，但通过提供更贴近中国用户需求的功能和设计取得了不错的市场表现。
比亚迪汉虽在定价层面与上述二者高度重合，但实际瞄准的却是全然不同的市场需求。
汉定位为兼顾家用和个性的中高端新能源轿车。最突出的优点包括安全、大空间、豪华感、做工，当然还有作为“加分项”的超强性能。
对于讲求实用的家庭男主人，汉是一款既可以满足全家出游时装得多、坐得下、舒适度高、安全性强的需求，又能在偶尔独自驾车时“狂野一把”的全能型轿车。
对于年轻人和女性车主，汉的外形设计优美而犀利，越级的车宽带来极强的高级感和低趴姿态，既具个性的外表又有强大的内在（加速能力），因此也颇吸引到了一批拥趸。
优秀的乘坐空间、前卫的外形设计、精致豪华的内饰做工、比肩超跑的加速性能——当这些因素汇集在同一辆车上，无论是生于六七八十年代的开惯了合资车的中年人，还是与本土品牌自信一同成长起来的千禧一代和Z世代新人，都可能在这款车上找到契合感。
汉的均衡全面，以及看似拥挤实则需求未被完全满足的中高端新能源家轿市场，导致在很长一段时期里、对于很大一部分购买新能源汽车的用户，比亚迪汉都是唯一的选择。
而过去一年半时间里积累的15万辆保有量，将让汉持续巩固它在用户心中的地位。
在燃油车时代，属于中国自主品牌的可称为“爆款”的产品，似乎只有哈弗H6和五菱宏光，但难有轿车车型，更没有20万元以上的中高端车型。
在新能源车时代，消费升级让更多中国民众触摸到20万以上的家用车，比亚迪汉也初步展现出成为新“爆款”的潜质。
三
另一个需解答的问题是：为什么比亚迪汉能够抢夺昔日属于燃油车的市场？
简单归结为“电动车替代燃油车是大势所趋”毕竟空泛。在C端汽车市场，消费者面对日常使用的大宗商品趋向于理性，最终的购买行为一定源于需求的被满足。
首先，针对电动车尚未完全克服的两个天然痛点——安全和续航，比亚迪通过常年技术积累，做到了stateoftheart。
安全性方面，比亚迪通过在汉EV上首次搭载刀片电池，消除了用户对动力电池起火的顾虑。依靠这一技术，王传福满怀底气地向业界呼吁：将“针刺试验”纳入车载动力电池的强制标准。
刀片电池不仅制定了车载动力电池的安全标杆，而且将磷酸铁锂电池的能量密度提升到新的高度，让磷酸铁锂重新回到了主流乘用车市场。如今，特斯拉Model3与ModelY的最畅销版本，也都是搭载磷酸铁锂的车型。
汉EV的最长续航里程达到公里，不仅源于刀片电池带来的更高的能量密度，比亚迪自研的碳化硅电控器件对能量传输效率的提升，IPB系统对能量回收的改善，低拖滞卡钳对能量损失的降低，以及通过外观设计实现0.cd风阻系数，都为改善整车能效做出了贡献。
对于那些长途驾驶更频繁，或充电设施不完善的用户，插混版汉DM则提供了完全没有续航和补能焦虑的选项。
通过以上对电动车短板的补强，并提供EV和DM两种动力选择，汉在很大程度上为那些需要替代燃油车的用户消除了后顾之忧。
在这样的基础上再去与传统燃油车竞争，汉俨如一个掌握了先进生产力的选手，在与旧时代同行的竞争中显得游刃有余。
安全方面，除电池安全外，汉的LCB高安全性能车身，抗拉强度兆帕的热成型钢用量达kg，保障了同级最高的车身强度，获C-IASI三项安全指数G级评分，和C-NCAP五星评级。而通过在车内涂装采用液体喷涂阻尼材料，不仅提升了NVH性能，更重要的是该材料环保特性优异，采用水性阻尼片而非沥青，使得整车气味等级达到“婴儿友好级”。
空间方面，汉虽以流线型设计实现了极低的风阻系数，但却没有牺牲乘坐空间。mm的车高为同级别之最，保证了充足的头部空间，而超过1.9米的车宽带来的则是越级的宽敞与豪华。
加速性能，是比亚迪电动车一贯的优势。在十年磨一剑的汉身上，比亚迪更是倾注了多年来的全部积累。四驱EV版综合输出功率kW，匹马力，最大扭矩N·m，百公里加速达到3.9秒；宽度mm、抓地力更强的轮胎提供了32.8米刹停距离，加上电机带来的更迅捷的动力响应、更线性的输出……这一系列超跑级别的动力性能，是比亚迪自研的电动技术为其用户带来的技术平权。
内饰豪华感方面，汉相比自主品牌以往车型有了质的提升。用拉丝深度1.33微米的拉丝铝板和多块80年树龄白栓真木烘托出的豪华氛围，让人有种坐进了行政级轿车的感觉。采用Nappa真皮的座椅上，双向龙鳞衍缝融入了中国美学，头枕上的“汉”字刺绣图案，则提醒人们它是一辆土生土长的中国轿车。
在智能化方面，比亚迪DiLink系统向全球开发者开放基于BYDOS的API，支持开发者们直接面向车辆用户进行APP开发。这样的开放平台有利于最大程度地吸纳创新，加快软件生态成熟、丰富的速度。自上市以来，比亚迪汉已累计推送超15次OTA，可在车辆的全生命周期不断提升体验。
基于以上在安全、空间、性能、豪华感、智能等领域的产品力，比亚迪汉正在积累和扩大的用户群体，不再仅限于因新能源牌照的限制或对国货的支持而购买的人群，而是通过口碑的传播，不断向更广泛的人群扩展。
在智能汽车时代，也只有强大的产品力加上持续的进化能力，才能支撑起常年热销的爆款产品。
四
中国自主汽车的品牌向上，曾是一个因屡战屡败而让传统汽车人心情沉重的话题。
较早的车型如红旗H9、哈弗H9，虽取得了一定程度的突破，但均属于规模不大、竞争对手不多的细分市场。传统中国车企尚未有在销量巨大的主流车市场持续成功的经历。
作为一家多年以来“身在燃油车、心系电动车”的非典型传统车企，比亚迪在历史上也做过自己的尝试，例如年推出的B级轿车F6、年推出的运动型硬顶敞篷跑车S8、年推出的政商家三用中高端MPV车型M6，结果都不理想。
这些尝试未能成功，是因为当时的比亚迪在品牌力、产品力层面都不足以对抗成熟的合资车企，根本原因是中国汽车技术和工艺的整体性落后。突破的时机尚未到来。
但落后局面是可以被改写的，前提是必须付出长期不懈的努力。
作为技术的信徒，基于对汽车电动化未来的判断，比亚迪在过去十多年里将最多的资源倾注在电动化技术的研发上，落后的局面渐渐被改变了。
在新能源渗透率高速增长的年，中国乘用车市场售出的每6.7辆新车中，就有1辆是新能源汽车。
一年前的年，这一数字还是每售出21辆车中才有1辆新能源车。
而在年销售的全部万辆新能源汽车中，自主品牌产品占比高达75%以上。
如果将传统汽车市场和新能源汽车市场看作两个不同的领域，中国自主品牌已经在后一个领域中展现出极其强大的竞争力——这不得不让人联想起过去十年间，中国自主品牌在智能手机市场的发展轨迹。
在一个高速增长的新兴市场，领先的品牌地位意味着巨大的竞争优势。而在具有互联网属性的智能电子终端市场，头部集中效应将会越来越显著。
比亚迪正在建立这样的领先地位。其在新能源汽车领域的技术体系、市场口碑、品牌知名度、产品布局等方面的领先，让其在全球众多传统汽车厂商中率先完成了全面电动化转型。年第四季度，比亚迪自身汽车总销量中的新能源渗透率，甚至已超90%。
比亚迪前期的努力收到了初步回报。汉，作为比亚迪新能源产品崛起的开山之石，以及中国自主品牌史上第一个在中高端家轿市场争夺冠军的产品，值得上我们称它一句：了不起的比亚迪汉！
结语
新年伊始，工信部申报新车名录中出现了纯电续航可达KM+的比亚迪汉DM-i超级混动版，以及新款汉EV。这两款新车，将会使比亚迪汉的产品力进一步提升，覆盖的价格区间和目标人群进一步扩大。
祝福比亚迪。期待比亚迪汉持续进化、成长为生命力强大的中国品牌经典车型。
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