（报告出品方/作者：开源证券，刘强）
1、公司复盘：深耕新能源车十余载，厚积薄发迎拐点
比亚迪创立于年，定位为全球新能源整体解决方案开创者。公司以二次电池业务起家，年收购西安秦川汽车厂进入汽车行业，并于年推出首款电动车F3DM。比亚迪定位为全球新能源整体解决方案开创者，致力于全面打造零排放的新能源生态系统，目前主营业务已涵盖汽车（电动车、燃油车）、电子、电池（主要包括光伏电池、3C类电池）、云轨。汽车业务为公司核心业务，H1汽车业务营收占比高达53.0%。
公司复盘：过去十年公司业绩与补贴政策、技术革新、新车型投放周期高度相关，两轮股价的超额收益都主要来源于技术的重大突破和优质车型销量超预期。我们将比亚迪从年6月在A股上市至今股价的涨幅与同期新能源汽车指数（.WI）的涨幅、各阶段公司归母净利润进行分析（后文将对公司的盈利能力进行详细分析）。
（1）盈利水平：成本下降与补贴退坡的不同步、新车型投放周期是影响新能源汽车业务盈利水平的主要原因。-年补贴退坡幅度显著加大，尽管年比亚迪有多款换代车型和新车型密集上市，新能源乘用车销量同比增长96.7%，但公司归母净利润同比下降31.6%。
（2）股价表现：超额收益的来源——技术革新降低成本并提升产品性能，优质车型畅销是催化剂。整体上公司股价表现与新能源汽车板块走势基本趋同，两轮相较于行业的超额收益都主要来自技术的重大突破并带来成本下降和产品性能提升和优质车型销量超预期。阶段1：Q2-Q3公司股价明显跑赢行业，主要由于推出的DM2.0在性能上较前一代大幅改善，提振市场预期，随后推出的秦DM热销。
阶段2：Q1-Q3股价明显跑输行业，且股价与盈利水平相背离，主要系：北汽、荣威、吉利等厂商陆续推出新能源车型，公司市场份额受到挤压；市场担忧补贴退坡后公司盈利受冲击；秦EV销量低于预期。
阶段3：年初起（尤其是从7月起）公司股价涨幅远高于行业涨幅，表现为业绩与估值双击。
我们认为此轮大涨的核心在于市场对比亚迪的竞争力的重新评估——汉销量大超预期证明了其中高端车型的竞争力；DM-i带动PHEV定价直逼同级别燃油车，将推动比亚迪插混车型在中低端市场对燃油车加速替代；供应链开放推动价值重估。
1.1、行业：成本下降与补贴退坡的不同步影响新能源汽车业务盈利
年起补贴退坡幅度加大，对公司汽车业务盈利造成冲击。国内新能源汽车补贴政策始于年，总体上呈现补贴力度逐步下降、对技术指标要求逐步提高的趋势。-年补贴退坡幅度相对温和，且补贴门槛并未变化。而-年退坡幅度较大，补贴门槛逐步提高。据我们测算，-年比亚迪新能源乘用车单车补贴金额分别为3.62/4.2/3.26/3.15/1.91/1.58万元，-年起补贴退坡对公司汽车业务盈利能力的影响逐步显现。
面临补贴退坡和门槛提升的压力，比亚迪一方面通过提高车型相关参数（主要通过度），在补贴退坡且门槛提升后能满足较高等级的补贴要求，但同时提高了成本，、年公司汽车业务毛利率持续下行；另一方面通过技术创新推动成本下降（插混技术与纯电技术的持续升级、推出能量密度更高且成本更低的LFP刀片电池）。
1.2、插混技术：深耕十余年历经4轮迭代，DM-i是插混技术的革命性之作
插混车型架构中，根据电机摆放位置的不同可分为P0、P1、P2、PS、P3、P4等方案，不同位置的电机发挥的作用各不相同。
P0：置于变速箱之前，并通过皮带与发动机相连，发电启动一体机（BSG电机）。
P1：置于发动机的曲轴上，功能与P0电机相似，可实现发动机启停、制动能量回收发电、辅助动力输出。
P2：置于离合器和变速器输入轴之间，可以单独驱动车轮，在动能回收时也可以切断与发动机的连接。
PS：电机、离合器和减速器被装进同一个壳体内，可通过电驱动系统调整扭矩和转速，节油性能较好、驾驶的平顺感较好。
P3：前轴电机，置于变速箱的输出端，增加前轴输出，可实现制动能量回收、纯电驱动车辆。
P4：后轴电机，置于驱动桥上，功能与P3电机相似，可实现制动能量回收、纯电驱动车辆。
比亚迪于年起开始研发插混技术，目前已推出4代DM系统。
1.2.1、DM1.0（年）：开山之作，主打燃油经济性
年比亚迪推出了搭载DM1.0系统的首款PHEV——F3DM，其采用集成式混动系统（直接将电动机与变速箱结合），搭载双电机，由一台1.0L发动机、一台功率为50kW的电机（驱动电机）以及一台功率为25kW的电机（发电机）串联组成。
工作原理：（1）电池电量充足时，汽车进入纯电模式，动力电池直接供电给电动机，电动机动力经由固定齿比减速器直接传递到车轮。（2）当电池电量较低时，若负载较低，汽车进入串联模式，发动机运转带动发电机发电，再通过逆变器为电动机供电；（3）若处于高负载或加速时，汽车进入混联模式，此时离合器吸合，发动机和电动机共同驱动车辆；（4）减速时电动机将多余的动能转化为电能储存在动力电池内。
DM1.0的主要优势在于，由于采取双电机结构可以发挥出电机与发动机各自最合适的转速，从而避免效率浪费，油耗较低（F3DM综合油耗仅为2.7L/km）；但动力性能较弱，发动机与双电机实际最大联合输出功率只有80kW，且驾驶的平顺性较差。
1.2.2、DM2.0（年）：跨越式前进，动力性能全面提升
年比亚迪推出第一款搭载DM2.0的车型秦DM，采用了基于多速DCT（双离合自动变速器）的并联架构，以P3电机为核心，搭载由功率为kW的驱动电机、功率为kW的1.5T涡轮增压发动机及DCT双离合变速箱，综合输出功率高达kW，动力性能较DM1.0大幅提升。此外，由DM1.0的单档减速器升级为6速双离合变速箱，对发动机可实现的工作模式的调节范围更大，满足更多工况需求。而年推出的唐DM加入功率kW的P4后轴电机升级为四驱架构，动力性能进一步提升。
工作原理：（1）电池电量充足时，汽车进入纯电模式，动力电池直接供电给电动机，电动机驱动轮端。（2）电池电量较低时，系统切换为混动模式，稳定行驶时，发动机输出的一部分扭矩会驱动电机发电，并给动力电池充电；（3）若处于高负载或加速时，发动机和电动机同时驱动；（4）与DM1.0相同，减速时电动机将多余的动能转化为电能储存在动力电池内，但DM2.0的能量回馈效率较DM1.0更高。（5）与DM1.0最大的不同在于，当电量不足或高压系统故障时，发动机可单独驱动车轮。DM2.0相较于DM1.0，发动机、电机、电控、电机等核心零部件上都有了质的飞跃，其最大的优势在于动力性能大幅提升，但由于在低速状态下仅依靠发动机输出动力，导致双离合变速箱低速顿挫的问题，驾驶的平顺性较差。
1.2.3、DM3.0（年）：进阶之作，提升驾驶平顺性、降低油耗
引入BSG电机，兼顾动力与经济性。DM3.0在DM2.0的基础上，在P0位置新增高功率、高电压的BSG电机。并进而衍生出前驱（P0+P3）、双擎四驱（P0+P4）、三擎四驱（P0+P3+P4）三种架构。高压BSG电机可实现智能发电、辅助换挡、急加速助力和怠速启停四大功能，对整车性能的改善主要体现在：
（1）提升HEV模式与EV模式之间切换的平顺性。
引入BSG电机能持续控制内发动机在最佳转速区间内运转，在换挡时通过BSG电机控制内燃发动机的转速与档速进行匹配，就可以使DCT双离合变速器的耦合变得更加平顺。
（2）提升燃油经济性。
DM2.0模式下动力系统的能量回收只能通过DCT的多个档位才能传递到驱动电机给电池充电，能耗较高，加入BSG电机后，在浪费能量最大的启停环节实现更高的能源转换效率，DM3.0发电系统总效率达到87%，较DM2.0提升21%，综合油耗低至1.6L/km。
（3）减少馈电状况的发生，改善驾乘体验。
加入BSG电机后，大部分工况下BSG电机可尽可能给动力电池补充电能提升SOC，进而提升电驱时间，提升驾乘体验。
1.2.4、DM4.0（年）：DM技术集大成者，DM-i主打经济性、DM-p主打动力性
DM4.0在继承了前三代技术的基础上，进行了重大突破，并推出双平台战略——主打经济性的DM-i（超级混动版）和主打动力性的DM-p（四驱动力版），进而使得偏好动力性和偏好经济性的客户都能被覆盖。在技术路线上，DM-i、DM-p分别是对DM1.0、DM3.0的传承与发展。
DM-i：插混技术的革命性之作——低油耗、低系统成本，将插混车型打入10万元价格带DM-i三大特点：
（1）超低油耗：馈电油耗低至3.8L/百公里。
（2）静谧平顺：电量充足时电机驱动，馈电时电机驱动的综合工况占比超80%，在城市工况下，电机驱动近乎%。
（3）卓越动力：系统总功率//KW；动力表现超越2.0T发动机；加速性能优越，秦PlusDM-i/宋PlusDM-i/唐DM-i零百加速时间分别为7.3/7.9/8.5s，较同级别燃油车快2-3s。
DM-i节油的核心在于以电为主的EHS电混系统——大功率电机驱动，发动机驱动为辅。DM-i系统的设计理念是：尽可能依靠电机驱动，并使得发动机可在最佳的转速和负载下运转，让驾驶体验趋近于纯电模式并降低油耗。
工作原理：（1）电量充足时进入纯电模式。（2）馈电时：城市路况下，纯电行驶占比高达81%，显著降低油耗的同时也提供了更优质的驾乘体验；NEDC工况下，纯电/串联/并联模式占比分别为70%/18%/12%；WLTC工况下，纯电/串联/并联模式占比分别为54%/18%/28%；高速工况下，系统以并联直驱为主，加减速时切换到串联模式来保证发动机在高效区间运行。
电机：电机效率大幅提升
DM-i承袭了DM1.0的混联架构，搭载P1、P2两台电机，并根据驱动电机的功率分为EHS,EHS和EHS三款，适配A级到C级的全部车型，其中EHS和EHS采用骁云1.5L高效发动机，EHS采用骁云1.5Ti高效发动机。电机最高效率达97.5%，效率＞90%的高效区占比90.3%。
发动机：专注提升工况热效率
此次推出的DM-i架构有两款发动机。一款为骁云-插混专用1.5L高效发动机，主要适用于A-B级车，热效率高达43.04%。压缩比高达15.5，采用阿特金森循环，使用高达25%ERG率的低温废气再循环系统降低进气损耗，采用分体冷却确保发动机各部分都处于自身运转的最佳温度下，应用超低摩擦和无轮系设计减少机械损失。
为了能让DM-i能覆盖到C级车，比亚迪还另设了涡轮增压1.5Ti高效发动机，热效率高达40%。压缩比12.5，采用米勒循环，使用可变截面涡轮增压器，可在更宽的转速范围内提供增压，特别是可以在保证低转速的增压效果时不会影响高转速的排气压力。
电池：DM-i专用大功率刀片电池
DM-i搭载专用大功率刀片电池，单车带电量8.3-21.5kWh，对应50-km的纯电续航里程，单节电池电压20V，带电量1.53kWh。单个电池包仅包含10-20个刀片电池，单个电池由多个极芯组串联而成（提高体积利用率，利于平台标准化），单个极芯组由多个极芯并联而成。单个极芯由铝塑膜封装定型，提升安全性。
制备工艺上：DM-i专用刀片电池的极芯采用卷绕工艺（不同于EV用刀片电池采用叠片工艺），主要因为叠片工艺使得每个极片之间接触较为密实，导致电子迁移阻力较大，倍率性能降低，难以满足PHEV、HEV对倍率性能的要求。
电池热管理：采用脉冲自加热技术，加热效率较水媒提升10%，较冷媒提升20%。
交流直流快充：DM车型首次引入了直流快充功能，长续航DM-i车型电量由15%到80%充电时间仅需40分钟。
我们预计DM-i系统成本有望较DM3.0下降1.65万元。我们将搭载DM-i架构的入门级车型秦PlusDM-i标配版与秦ProDM标配版的产品参数相对比：（1）发动机：涡轮增压式改为自然吸气式，减少增程器，预计降本元；（2）电池：材料体系变化+结构简化+单车带电量下降0.71KWh，预计降本元；（3）变速箱：由6挡DCT变速箱改为单挡减速器，预计降本元；（4）其他：系统优化等预计降本元；（5）电动机：减少一个BSG电机+增加一个大功率发电机，预计成本增加元。
DM-p：主打动力性，定位中高端
DM-p定位中高端，基本架构与DM3.0差别不大，采用“P0+P3+P4”的混联架构并配套DCT双离合变速箱，且DM-p版的动力架构有望成为比亚迪DM系统的长期技术方案。以汉DM为例，采用2.0T发动机和6挡湿式双离合变速器，最大功率kW，最大扭矩N·m，百公里加速时间仅4.7s。
1.3、车型：王朝系列与e系列同源并行，品牌架构持续完善
过去十年内，通过在新能源领域的“换道竞争”和王朝系列车型的持续发展，比亚迪已逐步实现产品升级。年前比亚迪主要车型售价在10万元以下，品牌形象偏中低端。此后比亚迪将重心逐步向新能源汽车领域倾斜，通过“换道竞争”重塑品牌形象；在品牌战略上，年起比亚迪推出王朝系列车型，产品向中高端领域迈进。
推出DragonFace设计语言，重新梳理产品架构。过去比亚迪常因车型类别杂糅、定位不清晰等问题，车型销量的可持续性不够强。自年开始比亚迪开始进行了大刀阔斧的改革：
在设计语言上，确立DragonFace为王朝家族统一设计语言，增强辨识度和品牌认知。年比亚迪邀请沃尔夫冈·约瑟夫·艾格担任全球设计总监，并推出“DragonFace”龙前脸造型1.0，年首款经由DragonFace设计语言的车型宋Max上市，年推出DragonFace2.0版本。DragonFace以其独特、优美的设计感广受好评，扭转了市场对比亚迪此前车型低颜值的固有印象，被誉为“自主品牌中最具有辨识度的家族前脸”。目前DragonFace成为比亚迪的家族化设计语言，应用于王朝系列所有车型，强化了品牌认知。
在产品架构上，聚焦“e系列”和“王朝系列”两大品牌，全面覆盖高中低端市场。年3月比亚迪正式发布e系列车型和全新的纯电动产品规划——以“e系列”和“王朝系列”为核心。“e系列”主打品质性价比和新智行体验，以A0和A级车为主，定位中低端市场，目前已有e1、s2、e2、e3四款纯电动车型，价格段为5.99-14.23万元。“王朝系列”主打技术引领和极致性能体验，定位中高端市场，就现有车型来看，唐、汉定位偏高端，分别主打SV和轿车市场。“e系列”所有车型和“王朝系列”的纯电动车型都基于比亚迪e平台打造，但是销售、服务等体系并不重叠，而是并行发展。
2、销量拐点：DM-i开启比亚迪插混车型新纪元
1月11日比亚迪推出了三款搭载DM-i的车型秦PLS、宋PLS、唐DM-i，售价分别为10.78-14.78万元、15.38-17.58万元、19.78-22.48万元，三款车型将于年3月上市。
购置成本高是制约PHEV（尤其是中低端车型）销量增长的核心因素。我们分别对比了宝马5系（高端车型）、大众帕萨特（中端车型）、丰田卡罗拉/丰田雷凌（中低端车型）燃油车与配置相近的PHEV车型的购置成本，以及对应车型PHEV销量占总销量的比重。发现：（1）由于PHEV相较燃油车型多出了三电系统等刚性成本，在考虑购置税后，偏中低端的车型PHEV较燃油版车型溢价率较高，以卡罗拉为例。PHEV较配置相近的燃油版车型溢价率高达21.3%；（2）由于中低端PHEV较燃油版车型溢价率较高，且其目标客群对价格较敏感，因此中低端PHEV车型的接受度明显低于高端PHEV车型。
DM-i直击PHEV核心痛点——成本，秦PlusDM-i在10万元+价格带与燃油车正面交锋。秦PlusDM-i预售价10.78-14.78万元，对标插混车型卡罗拉、雷凌价格区间分别为17.48-19.78万元、17.38-18.88万元；考虑购置税后，对标燃油车型日产轩逸、大众朗逸价格区间分别为9.31-14.87万元、9-13.99万元。秦PlusDM-i击入10-15万元价格带，不仅较同级别PHEV车型具备碾压式的价格优势，还基本实现油电平价，触及更广阔的市场空间。
目前国内10-15万元价位段PHEV市场处于真空地带，秦PlusDM-i对A级燃油/PHEV轿车的替代空间广阔。由于PHEV成本较同等配置的燃油车高，且目前PHEV销量结构中经济发展水平较高的限购城市占比较高，因此年15-50万元PHEV乘用车销量占比93%，10-15万元价位段则成了真空区，而这一价位段恰是我国乘用车销售的主力价位段。秦PlusDM-i打入10-15万元价位段：
（1）短期看，一方面将挤占15-20万元合资品牌PHEV市场，另一方面将对10-15万元价位段轿车市场（尤其是限牌地区）发起冲击，我们预计-年秦PlusDM-i销量分别为10/13万辆。
（2）长期看，秦PlusDM-i对应的10-15万元价位段轿车市场空间约万辆，考虑后续PHEV向非限购城市持续渗透，我们预计秦PlusDM-i未来稳态销量有望达25万辆以上。
在DM-i系列车型、汉以及多款改款车型的拉动下，我们预计比亚迪-年整体销量分别为60.9/74.45万辆，同比增速分别为44.8%/22.2%。
分车型来看，我们预计-年乘用车销量分别为59.5/72.85万辆，同比增速分别为45.1%/22.4%；EV乘用车销量分别为20.58/29.58万辆，同比增速分别为56.3%/43.7%；PHEV乘用车销量分别为20.12/27.37万辆，同比增速分别为.3%/36%，其中DM-i车型销量分别为15/19.6万辆。
3、无惧挑战：垂直一体化构筑成本优势，补齐智能化短板助推品牌向上
3.1、挑战1——国补年后完全退出，对盈利能力影响几何
-年新能源汽车国家补贴退坡幅度分别为10%/20%/30%，年后国补完全退出。根据上文对比亚迪-年新能源车的销量预测，我们预计/年比亚迪应收国补金额分别为48.36/46.52亿元，同比+50.3%/-3.8%；对应单车补贴额分别为1.09/0.76万元，同比-31%/-30%；比亚迪新能源汽车国家补贴/汽车业务营收比值分别为4.9%/4.4%。由于动力电池是电动车的成本中心，且仍具有较大的降本潜力，因此动力电池环节将在很大程度上承担补贴退坡带来的成本压力。而比亚迪电动车的动力电池均为自产，因此公司新能源整车业务和动力电池业务的成本将是我们的研究重点。
比亚迪主营业务涵盖汽车、消费电子、二次电池及光伏，考虑到公司二次电池及光伏业务与汽车业务有大量的分部间交易，在财务处理上，我们将公司汽车、二次电池及光伏业务进行合并，并将H1汽车业务财务数据中剔除口罩业务（假定报表口径的汽车业务中包含口罩业务营收等于比亚迪电子口罩业务关联交易额80.18亿元，毛利率35%），以便于我们研究公司的整车业务，尤其是公司整车业务垂直一体化对盈利能力的影响。
我们认为，比亚迪整车业务的盈利能力已具备脱离补贴的基础。//H1汽车电池业务毛利率分别为18.2%/21.3%/21.5%，扣除国补后汽车电池业务毛利率分别为9.2%/17.3%/17.1%。年来公司汽车电池业务盈利能力回升势头明显，分拆成本结构来看；
（1）可变成本占比持续下行，尤为可贵：//H1汽车电池业务可变成本占营收比重分别为81.8%/72.2%/68%，主要通过技术创新、工艺改进降低成本，另外公司垂直一体化布局优势进一步凸显。
（2）折旧占比提升拖累盈利，主要系产能投放和实际销量的不匹配，后续产能利用率有望提升：//H1汽车电池业务折旧摊销占营收比重分别为9%/10.5%/14.8%，主要因为公司加大了产能投放力度，而-H1公司新能源汽车业务处于低谷期，产能利用率较低。随着新一轮新能源车型投放周期来临，产能利用率提升，我们预计/年汽车电池业务（剔除口罩业务）折旧摊销占营收比重有望降至10%/9.8%。另外，得益于公司刀片电池良率持续提升，DM-i有效降低系统成本，我们预计公司可变成本占营收比重有望维持在70%以下。因此，我们预计即使在补贴完全退出的情境下，公司汽车电池业务毛利率仍将维持在20%以上。
3.2、挑战2——新能源汽车市场竞争加剧，比亚迪先发优势能否维持
3.2.1、中端市场——比亚迪的基本盘，垂直一体化布局控制成本构筑护城河
目前国内新能源乘用车市场出现“高、低端两头大”的哑铃型结构，中端车型优质供给缺失。年国内新能源乘用车A级车销量仅占32%，而相比之下国内整体乘用车市场A级车销量占比高达60%。究其原因，一方面，受疫情影响，年运营端（主要为A级车）销量显著下降；但最核心的原因是ToC端市场的优质A级车型供给不足，年A级车市场新车型较少，多为基于原有车型进行的改款为主（主要升级动力总成，而整体外观、智能化等改良较小）。相较于特斯拉与造车新势力高举高打凭借极致产品力取胜、宏光MINIEV精耕细分市场的策略，中端车市场目标客群对售价较为敏感，但受成本所限，目前中端电动车购置成本较同版燃油车更高，且同质化竞争较为严重，因此成为突破难点。
突破中端市场是新能源汽车持续渗透的必由之路，成本控制是重要竞争要素。对标智能手机发展历程，我们认为下一阶段新能源汽车市场将步入从“引领者凭借极致产品力突破高端市场”到“产业链成本下降推动产品向中低端市场渗透”过渡的过程，成本控制能力是第二阶段的重要竞争要素。-年智能手机行业处于由高端市场向中低端市场渗透的阶段，三星凭借一体化布局带来的成本优势、多产品矩阵策略，产品覆盖从低端到高端各细分品类，迅速超过苹果成为全球第一大智能手机供应商。
比亚迪新能源车以中端车型为主，垂直一体化布局构筑核心竞争力。比亚迪新能源车型以10-20万元段的A级车为主：（1）PHEV车型：秦PlusDM-i主打极致性价比，宋PlusDM-i定位A级SV；（2）e系列EV：e2、e3目标客户偏年轻族群，主打品质性价比；（3）王朝系列EV：秦、宋、元。
比亚迪在新能源汽车领域实现全产业链布局，从上游的资源、锂电材料到三电系统、整车制造再到动力电池回收利用，形成完整闭环，产业链协同效应显著。我们认为，对标三星在智能手机领域的发展历程，同样采用垂直一体化布局、多产品矩阵布局细分市场策略的比亚迪有望在中端车型市场取胜。
3.2.2、高端市场——汉已证明其竞争力，差异化定位+补齐智能化短板助力比亚迪站稳脚跟
比亚迪汉的畅销已证明其在高端市场的潜力。比亚迪汉年7月发售，11月销量破1万辆，创下比亚迪B级车销量记录。除了优异的动力性能、颇具设计感的造型外，相较于特斯拉和造车新势力差异化的定位、在智能化领域加深布局亦是汉畅销的重要原因。我们预计不排除比亚迪后续通过设立独立的高端品牌，提升其在高端市场的品牌认知。
（1）动力性能优异
（2）差异化定位
相较特斯拉Moel3，比亚迪汉内饰更精致、后排空间更宽敞，因此俘获了更多出于家庭用车目的购车的客户。另一方面，汉搭载的兼具高安全性和较高能量密度的刀片电池也成为核心卖点。
（3）智能化领域持续发力
比亚迪于年4月发布了DiLink智能网联系统，年发布DiLink3.0，汉成为率先搭载DiLink3.0的车型。DiLink3.0智能网联系统基于Anroi操作系统基础上，配备博世智能驾驶辅助系统、华为5G技术、科大讯飞语音系统等。
年10月15日，比亚迪入股芯片、算法研发公司华大北斗6.93%的股份；同年11月18日，比亚迪与华大北斗举行战略合作签约并启动车道级定位项目。我们预计比亚迪后续有望通过加强自主研发和合作开发的形式加深自动驾驶领域的布局。
4、远期定位：供应链开放，打造电动汽车解决方案提供商
比亚迪在电动化技术领域耕耘十余年，在三电系统、半导体等核心零部件领域积淀深厚，但长期上述零部件为比亚迪自供。自年开放动力电池供应以来，比亚迪持续推进供应链开放战略：（1）纯电平台——e平台已对外开放，与丰田成立合资公司共同开发电动车；（2）动力电池：目前已确定为丰田、福特、长安等多家海内外知名车企供应动力电池；（3）半导体：比亚迪半导体引入战投，并筹划分拆上市。我们认为，长期看比亚迪有望成为电动车解决方案提供商，类似于智能手机产业链中的三星。
分拆比亚迪半导体，引入战投，迈出子公司分拆上市第一步。比亚迪半导体业务的核心为IGBT（绝缘栅双极型晶体管），比亚迪从年开始布局IGBT业务，年国内市占率18%，仅次于英飞凌。年公司分拆比亚迪半导体业务为独立子公司，并完成了两轮战略投资，第二轮战投完成后估值已达亿元。分拆上市后，将提升比亚迪半导体业务运营的灵活度，有助于半导体业务拓展客户。
“弗迪系”公司成立，加速新能源汽车核心零部件外供步伐。年比亚迪宣布成立5家弗迪系公司：弗迪电池——产品覆盖3C用电池、动力电池、储能电池以及梯次利用；弗迪科技——掌握大量汽车电子和底盘技术；弗迪动力——开发燃油车动力总成及新能源整体解决方案；弗迪视觉——研发生产车用照明和信号系统；弗迪模具——开发生产模具。分拆后各业务部门成为独立的运营实体，赋予相应子公司更大的自主权，有利于推进供应链外供步伐；同时，其员工也能得到更市场化的激励。另外，我们不排除公司动力电池等其他业务部门分拆上市的可能性。
详见报告原文。
（本文仅供参考，不代表我们的任何投资建议。如需使用相关信息，请参阅报告原文。）
精选报告来源：。
转载请注明：http://www.0431gb208.com/sjsbszl/1771.html
