比亚迪停产燃油车，表明新能源时代切切实实来了，抗拒、否认、视而不见，都无济于事。
作者丨齐策
编辑丨田草
出品丨汽车人传媒
商业宣传和选秀差不多，总得秀点一鸣惊人的手段。要么做绝点，要么第一个做。比亚迪在4月3日宣布停产燃油车，就同时踩中两个热点。比亚迪既是中国第一个放弃生产燃油车的传统品牌，也是全球第一个。这个头彩抢得相当手疾眼快。公告说得明白，停产燃油车，并非停售和停止供应配件。同时，更不是停止生产燃油发动机。这是两码事。1
停产燃油车的决策基础
将比亚迪归类为“传统车企”，并不十分恰当；而将其归为“新势力”，似乎也不妥。比亚迪由消费电子电池供应商转型主机厂，走出一条独一无二的路线。在其转型主机厂的时候，电动车市场还没成气候。那时的比亚迪，燃油车和电动车都做得很一般，说是二线厂商，都有点抬举它了。但是，电动时代来临之后，比亚迪的全链优势迅速凸显出来。它不光能高举磷酸铁锂大旗，自供电池，还能自供IGBT芯片，小规模试产碳化硅，甚至染指其它车规芯片业务。这让芯片和电池双重短缺的时间里，比亚迪相对于竞争者拥有更多战略回旋余地。凭借刀片电池、四代DM系列、扁线电机等研发成果，比亚迪吃足了技术红利。如果没有将其转化为商业利益，才是令人惊讶的。在此过程中，其燃油发动机研发裹足不前，沦为入门的低端货色（与其无心发动机业务有关），这与比亚迪向高端迈进的野心不符。DM混动系列，纯电续航50公里的时候，抗衡HEV；进化到公里的时候，对抗PHEV；现在超过公里，可以对抗EV。虽然比亚迪秦PlusDM-i宣传口号是“燃油轿车颠覆者”，但真实情况是，DM在年以前，就打个杂（只占10%左右），走量的还是燃油车。到了年3月，是燃油车占比低于50%的转折点，此后一路走低，被DM系列完全抢走风头。直到年2月，燃油车只占3%，辆。此时，燃油车缺芯片，还跟DM系列共线抢产能，真的没必要保留了。据称，比亚迪目前累计在手未交付订单40万辆。在这里很大一部分都是DM需求，由于DM系列基本和燃油车共线生产，从订单积累和后续发展来看，现在把燃油车停掉，商业利益没有受损失，反正全都生产DM也忙不过来。从数据上看，比亚迪管理层最迟在去年3月，就已经决定放弃燃油车了，只是比较保守，又看了9个多月，等着混动完全占了上风，才正式下决心。而今年燃油车在排产上完全没有存在感，就是因为已经被决定放弃。3月份，比亚迪新能源汽车产量为辆，同比增长.96%；销量为辆，同比增长.97%，继续一骑绝尘。而燃油车排产计划为零，已经不干了。官宣只是个走个过场。2
不急于宰杀“现金牛”
比亚迪这么做，固然是抢到了“道德高地”，也在消费者群体中“伟光正”了一把。毕竟放弃燃油车（虽然还在生产燃油发动机），符合双碳国策。但是，此举不啻于对国内外竞争对手们“将军”。在清明节期间，其它整车厂商的管理层，估计不少都要加班开会，商讨对策，看看能不能采取一波措施，尽量不让比亚迪“专美”。从去年COP26（《联合国气候变化框架公约》第26次缔约方大会）的缔约方来看，几乎涵盖了所有汽车工业强国，而所有的跨国一线二线汽车厂商，都声称支持COP26的目标。当时就有国外舆论讽刺这些汽车生产商“假惺惺”，只说空话。去年底，大众汽车集团CEO迪斯在内部演讲时（就是工会丹妮拉·卡瓦洛尖锐指责迪斯的那一次）提起此事还非常委屈，认为大众汽车已经不遗余力地向脱碳方向转型。但是，基于工会和监事会的双重压力，大众汽车积极追求新能源业务的同时，不可能放弃燃油车，大众汽车计划年“停售”。在年，大众汽车就已经停止研发新的内燃机。而年也是欧盟停售燃油车计划（fitfor55）的最后时间节点，大众汽车不停也得停了。这就是舆论所说跨国车企“伪善”的原因。众所周知，“停研”内燃机相对简单，因为跨国厂商内燃机技术储备比较雄厚，热效率和燃油经济性不再提升，也没什么大不了的。反正现有工程水平下，距离这两个工程极限非常接近了。停产则远难于“停研”，停售更是釜底抽薪，几乎不能玩了（只剩备件维保牟利）。而停驶则意味着在公路上消灭燃油车，这是终极愿景，最早也得年。可以粗略地梳理跨国汽车品牌对停产/停售燃油车这个问题，设置的时间点分为两类：年前和年（含）之后。年之前停产/停售燃油车的有：奥迪（）、兰博坚尼（）、布加迪（）、劳斯莱斯（）、捷豹（）、沃尔沃（）、英菲尼迪（）、欧宝（）、阿尔法·罗密欧（）等。年（含）之后停产/停售燃油车的有：丰田（）、雷诺（）、宝马（）、宾利（）、马自达（）、富士（）、现代（）、本田（）、福特（）、通用汽车（）等。可以看出，年前停产的，要么是豪华品牌，产品线较短；要么是燃油车业务一言难尽的那种。年才开始停产的，无一例外，都是在燃油车业务大获商业成功、舍不得宰杀“现金奶牛”的那种。这无关环保理想，这是彻头彻尾的生意。给车企强加的环保色彩，只不过是它们的行为恰好符合罢了。没人肯放弃自己的优势领域，以短击长。3
新能源已呈发展趋势
但是，仍然不能否认比亚迪此举的意义。插电式混动已经在产品力、持有成本和使用体验构成综合考量上，第一次具备了压制燃油车的实力。尽管有的品牌做到了，有的没做到，但这是一个明白无误的信号，即新能源时代切切实实来了，抗拒、否认、视而不见，都无济于事。而纯电尚未在综合能力上取得压制燃油车的实力，但这一天早晚会来到。不过，不会由一家先发企业，像比亚迪那样宣告。这是因为新势力们从未研发、生产过内燃机，自然也不用宣告其终结。从比亚迪的实践来看，新能源的产品力提升，首先得益于供应链的自我把握。在燃油车领域，类似的场景已经几十年就被消灭了。但新能源的供应链短且价值集中于少数零件的特点，让主机厂亲自出来直接掌控供应链，成为可能。纯电的攀升路线并不会完全循迹，因为电池供应商尚无意转型主机厂。但深度参与造车，是有可能的，譬如长安、宁德时代、华为联合成立的合资公司（阿维塔）。从根本上说，技术进步和研发升级，仍然是产品力提升的本源动力。当前，纯电依赖补贴和政策才能压制燃油车消费，尚未获得真正的市场竞争力。在纯电扛起品牌盈利重担之前，就需要获得足够的产品动能。指望尽量推迟这一天的到来，是不现实的。新能源是确凿无疑的发展趋势。COP26的缔约国家中，在前几年也不乏争议和摇摆，但中国似乎没有。中国的新能源产业不断增长，规模上甩掉所有对手，源于对未来的认知。而技术终将全面领先的趋势，也蕴藏其中。本文系汽车人传媒原创稿件
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