01
比亚迪“押宝”新能源车市场
其实比亚迪虽然是全球第一个宣布停产燃油车的车企，但却并不是第一个“放话”的车企，其他一些车企只是对外公布的停产的大约时间或者是年份期限。
不过深入了解你会发现，这些车企宣布停产燃油车大多并非自愿，大部分是因为车企所在国明确给出了禁售燃油车的时间表，不得已而为之。也有少部分车企是目前在燃油车产品市场上不占优势，提前改变战略方向。
相比之下，倒是能显出比亚迪的决心，如此一来也为自己争取5到10年专心发展的时间。
实际上，比亚迪是跟着自己在3月销量一起公布的，我们顺着这份比亚迪3月产销量可以清楚看到，今年3月比亚迪售出辆新能源汽车。
其中纯电动为辆、插电式混动辆，同比去年销量增长了%。而比亚迪去年一整年燃油车销量仅有辆，只相当于其在新能源汽车3月份一半的销量，这个数量级差距不是一点点了。
众所周知，比亚迪依靠较早的布局研发三电技术建立起不错的口碑，新能源汽车已经成为公司主力产品，另外考虑到国家新能源补贴在年结束，车企必须集中精力发展优势产品，燃油车已经成为企业负担，比亚迪的做法并不让人意外。
当然，3月公布的这组数据中，还有一组信息值得我们注意，那就是年比亚迪股份有限公司实现营业收入.42亿元，同比增长38.02%；实现归属于上市公司股东的净利润30.45亿元，同比减少28.08%；扣非净利润12.55亿元，同比减少57.53%。
比亚迪目前主要有汽车业务、手机部件及组装业务、二次充电电池及光伏业务三大业务板块，年三大板块占公司总收入的比例分别约52%、40%和8%，可以看出汽车是最重要的利润来源。
目前，比亚迪旗下的秦PLUSDM-i、宋PLUSDM-i、唐DM-i等多款DM-i超级混动车型广受市场追捧，但剧增的销量并没有给比亚迪带来良好的盈利水平，出现了“增量不增利”的尴尬局面。
相信比亚迪在做出这次“豪赌”的举动之后，不但会在后续产品的研发上能更加集中精力和资源，同时也要进一步挖掘产品的利润。
不过，有行业专家分析称，目前比亚迪大卖的插电混动车型，其实内部仍然有内燃机，仍然可以“烧油”。从行业的角度来讲，比亚迪并没有一下子“斩断”自己的后路，也不能说明所谓的燃油车时代已经过去。
02
旗下燃油车的维保售后有保障？
此次官宣停产之后，很多老车主最关心的就是自己车今后的维保售后问题。
比亚迪表示，将继续进行燃油汽车零部件的生产和供应，为现有燃油车客户提供完善的服务和售后保障，以及全生命周期的零配件供应。
相关地区的授权经销商也表示，目前比亚迪虽然发布了官方公告，但没有正式下发文件到区域，目前店里会按照以往的售后服务流程政策进行维保服务。
同时，这家经销商表示比亚迪现在在售的燃油车和混动车型维修保养是一样的，不存在对即将停产燃油车的应对政策。
曾有行业内部人士分析预测，汽车后市场的规模会随着新能源车的大量进入而缩小15%。按照上文中比亚迪公开的数据显示，其新车销售的毛利并不高，在这个前提下，或许售后环节又将是提高利润的一大渠道。
之前有另一组数据显示，我国新能源汽车的平均维保客单价为元，高于传统燃油车的元。这一数据颠覆了很多终端汽车消费者的一直以来的一个想法：“新能源车没有发动机变速箱，保养肯定比燃油车便宜。”而从整个后市场来看，经过行业的测算，到了年我国万辆新能源汽车的保有量将会催生出.6~.2亿元的售后维保产值规模，相比现在逐渐萎缩的燃油车后市场，此消彼长之后，新能源汽车带来的联动效应其实是更加可观的。根据昨日比亚迪董事长兼总裁王传福在某行业协会上发言预测，按照去年行业变革速度看，如果是等速计算，今年底预计我国新能源汽车渗透率可达35％，但售后市场有没有准备好呢？显然没有。根据王传福的说法，有一组数据很能说明问题。新能源车企目前自营及授权的总门店数仅约家，按现有保有量及未来销量增速来算，单店要服务近辆车，供给明显不足。另外，新能源汽车核心部件的维修与燃油车完全不同，前者涉及到化学、电子和信息领域，大量装配高集成度的智能零部件，一般维修企业不具备完备的新能源汽车检修条件以及维保专业人员。最后就是关于目前各个新能源车企的“技术壁垒”问题，说白了就是零配件的“垄断”问题。目前市场上没有可替代的所谓同质配件或非原厂件流通，三电供应商和主机厂提供的配件形成了单一通道，不利于范围的流通。总结一句，小编认为，新能源车目前受到了疫情和国际局势双重影响，芯片和电池的原材料涨价等客观问题给市场发展蒙上了一层阴影。但风雨后必定有彩虹，相信这一阶段的危机会在不久之后平息。热门文章回顾???
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