PHEV是一个让人爱憎分明的车型，喜欢的人是真喜欢，因为PHEV车型“可油可电”的特性很符合他们的使用场景。而认为PHEV车型无实际意义的也不在少数，“电无法久电，油不能久油”，PHEV车型只能算可以上绿牌的权益之计。
要我说，这都是因为他们还没有体验过比亚迪的DM-i超级混动系统。真不是吹，在开过了本田锐·混动e+（本田PHEV）与丰田双擎E+（丰田PHEV）之后，我认为比亚迪DM-i已经完全不输“两田”。虽然三者在逻辑上略有区别，但在实际体验上，DM-i更满足国人对一台插混车型的需求。
就像很多人很难相信一个中国品牌的插混系统怎么可能挑战已经在混动领域深耕多年，并且在口碑和销量上都更占优势的“两田”那样，在没有真正试驾之前，我也不信DM-i超级混动系统的真正优势必须得上车才能切实体会到。这也是为什么DM-i一边在网上面临巨大的争议，而排队等车时间却又越来越久的原因之一。
节油赛不是日常但省油也是事实
本田的锐·混动e+之所以卖那么贵（CR-V燃油版起售价16.98万元，CR-V锐·混动e+起售价27.38万元），是因为厂家清楚，凡是锐·混动e+版本的车，在油箱并没有刻意做大的情况下，续航轻松达到上千公里。哪怕是不充电，油耗也能做到不高于5L/km。
那么DM-i超级混动系统呢？此前在宋PLUSDM-i上，我测到过4.4L/km的成绩。相比起CR-V锐·混动e+与RAV4双擎E+，宋PLUSDM-i在节油能力上已经完全不输前两者。但同时我也了解到，当DM-i系统放在更小更轻的秦PLUS上时，百公里油耗还有更大的惊喜。
也正是怀着这样的期待，我开始了本次秦PLUSDM-i的节油挑战。鉴于DM-i超级混动系统的原理此前已有非常详细的介绍，此次关于技术部分就不继续展开了。先简单介绍下这一次的行程，单程预计km左右，其中城市道路、城市高架路、环线与高速的比例在3:3:4左右。这样的路况相比多数人80%的城市路况通行环境会更理想一些，但实际上道路并不通畅，还是很有参考意义的。
并且，为了测试出更加真实的油耗成绩，此次参与测试的秦PLUSDM-i电池电量均维持在了25%左右，为的就是测试亏电状态下的真实成绩。
在出发前，我们先将油加满至看到油面为止，并将电池SOC设置到25%，同时开启车辆ECO模式，但不关闭空调，动能回收设置到最大（实测比亚迪DM-i车型在动能回收最大的情况下车辆松油拖拽感也不强，完全可用）。
最终，我们到达目的地的综合油耗水平控制在了3.81L/km（非表显，采用实际加油/实际里程得出），驾驶过程中并没有刻意地保持匀速，该给油给油，该超车超车，同时车上拥有3名成年人及随身行李。
平心而论，这个油耗表现确实有点超出我的意料。本来我以为只有在非常理想的情况下才能跑出官方给出的3.8L/km油耗，但实际上正常开即可。那么，如果朝着节油赛的目标开会得到一个怎样的成绩呢？目前我已知的最低油耗仅有2.9L/km，而本次节油赛的其他同行车辆，最低成绩也仅有3.6L/km。要知道这仅仅是亏电油耗，如果将电池充满，最终得到的实际油耗可能会更低。
一辆能改变你驾驶习惯的车
事实上，续航长、油耗低，这本是一台PHEV车型该有的表现，只不过此前“油归油，电归电”的第一代PHEV车型口碑极差，让市场对能有如此低亏电油耗的PHEV系统就已经直呼惊喜。
在我看来，DM-i超级混动系统实现的正是第二代PHEV车型应该具备的能力，即颠覆传统燃油车的驾驶习惯。
过去我们开燃油车，来自于对油价的“忌惮”，右脚在控制油门时总是会比较温柔，尽量保持车辆在匀速行驶。当绿灯亮起时，也不敢大脚油门冲出去，空调温度尽量不开到最低。最终，当看到油耗一点点降下来之后，反而有一种成就感。并且在节能减排的大环境下，还有厂家会刻意培养用户的这种成就感，比如宝马的仪表在eco模式下就会设置一个蓝色公里表，表示车主通过节能的驾驶方式又为车辆增加了XX公里续航。
但实际上，长期低速行驶不仅会让车辆积碳累计速度变快，还会让油耗进一步增加，甚至很多车主并不知道自己车辆刹车和加速的极限在哪。倒不是说省油不对，而是因为为了控制燃油成本，车主对于自家车辆的掌控能力已经在逐步下降。
在开秦PLUSDM-i的这来回几百公里中，我已经渐渐习惯了不太注重油耗，红绿灯第一个冲出去。加速变道会更直接，而不是为了油耗舍不得踩油门，让隔壁车道车辆刹车配合变道。停车休息或等人时不会熄火，因为电池的容量就足以满足空调运转的需求。秦PLUSDM-i的每一个细节都在告诉驾驶者：随便怎么开，随意怎么用，油耗超过4L/km算我输！
而这一切都是在亏电状态下完成的，也就是说哪怕不充电，将秦PLUSDM-i完全当做一台燃油车来开，这台车也给与了一种完全不同的体验，这是过去长期开着经济型家轿的我们难以想象的。说到这，我想起了曾经的5元油价时代，那是一个“油门自由”的时代。如今，比亚迪用DM-i真正从另一个维度为车主实现了“油门自由”，同时还响应了节能减排的号召。
这是传统燃油车以及纯电动车都无法给与的体验，前者使用成本高，后者续航焦虑多。
除了使用上的习惯，秦PLUSDM-i也在改变车主驾驶的习惯。在没有了传统意义上的变速箱之后，秦PLUSDM-i的整体驾驶感受更接近纯电动车，低速时踩多少电机就能给多少，走走停停时不能再爽。当进一步需要动力时，1.5L骁云发动机开始介入，此刻整台车的动力水准达到了一台2.0T发动机的水平。根据官方数据，秦PLUSDM-i的零百成绩在7.3秒左右，在这个价位段来说，不算最快，但也是第一阵营了。
值得一提的是，如果不是打开了中控屏里的能量流，驾驶者是很难察觉到发动机在什么时候介入驱动或发电的。两种动力的衔接特别流畅，EV/HEV模式的切换也很平顺。
顺带提一下底盘方面，虽然包括同行媒体在内的多数人都对秦PLUSDM-i的底盘表现不太满意，但我反而觉得这样干脆直接的底盘表现会更适合一台家用车。在有限的成本下，这个级别车型只能在“软”与“硬”中做出选择，而软的结果往往就是“散”。尤其是比亚迪本身底盘调校就相对一般的情况下，稍微硬一点，回弹利落一点，虽然缺失了一些高级感与舒适性，但对于这台车长久来说，会更容易保持新车的状态。
什么人会买DM-i？
说了这么多，那什么人最适合买秦PLUSDM-i呢？或者说，哪一类人最适合选择比亚迪DM-i车型呢？
综合来看，包括秦PLUSDM-i在内的所有比亚迪DM-i车型，都用更低的油耗、更平顺的驾乘感受以及更接地气的价格，改变着市场对于燃油车的理解。但这并不代表DM-i就适合所有人。
拿本次我试驾的秦PLUSDM-i来说，它更适合那些完全将车作为代步工具使用的消费者。这些人既没有德系的情怀，也不是日系的死忠，车主所需要的就是一台踏踏实实的代步工具，那么好开好用的秦PLUSDM-i相当合适。相反，如果你还需要用车来彰显自己的购买力、身份等要素，显然这台车就不太适合了。
说起来，这不正是十年前日系车的标签吗？代步、家用、经济，这曾是很多人选择丰田本田日产们的理由。而如今，秦PLUSDM-i凭借划时代的“DM-i”正在成为曾经的“日系车”，这对一台中国品牌车型来说，是跨越式的胜利。
当然，在限牌城市，秦PLUSDM-i的优势会被进一步放大，有需求的人自然知道该怎么选。
直到完整体验完秦PLUSDM-i、宋PLUSDM-i以及唐DM-i三款车型，我才明白为什么比亚迪当时要说DM-i超级混动系统的对标车型并非只是新能源车型，还包括了处于同价位的其他燃油车型。颠覆传统，是我们从“DM-i”上看到的。至少，在动力电池技术以及充电网络覆盖被真正解决之前，它都会是一个非常好的选择。
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