在国内紧凑级轿车市场当中，合资品牌很长时间以来都占据着绝对统治力，其中不少主流车型以“标杆”自居，反观自主品牌轿车，却只能以低价高配的方式争取销量。然而近年来，随着新能源汽车的普及，自主品牌开始突飞猛进，凭技术取胜已经不是天方夜谭，目前比较拔尖有比亚迪的DM系列，秦PLUSDM-i则是品牌中其中的一款代表产品。
另一边，吉利也推出了雷神Hi·X「超级电混」，而帝豪L雷神Hi·X则是搭载雷神Hi·X的首款轿车，一直以来帝豪在家骄市场就占有非常大的份额，这次帝豪L雷神Hi·X的到来，不仅代表着吉利最新的混动技术，主要还是为了和比亚迪秦PLUSDM-i竞争，去抢夺紧凑级混动家轿市场。那这两款国产混动轿车“碰撞”一起会发生怎样的火花？下面我们来对比一番。
油耗续航哪家强？
两车各自的技术亮点
续航里程方面，帝豪LHi·X的纯电续航里程超公里，满油满电状态下的综合续航里程可达到公里，即使是亏电状态下百公里综合油耗也仅为3.8升，和比亚迪秦PLUSDM-i的水准相同，而这两款车型的综合油耗均明显优于丰田卡罗拉双擎、本田凌派等竞品。
单看官方数据，百公里加速时间、综合续航里程等方面，帝豪L混动会稍胜一筹，不过两车亏电油耗均为3.8L/km。但这些都仅仅是代表官方最佳的数据，实际上每个驾驶员的驾驶体验以及路况都不一样，肯定会存在误差，所以以上数据仅供参考。那么，这两款车型的混动系统都有哪些独特的技术亮点？
1、吉利雷神Hi·X混动
首先，雷神动力只是一个宽泛的统称，其技术是包含了1.5TD/2.0TD混动专用发动机，以及DHT（1挡变速器）/DHTPro（3挡变速器）混动专用变速器，支持A0-C级车型全覆盖，同时涵盖混动、插混和增程等多种混动技术。
而发动机技术亮点主要有高压直喷、增压中冷、米勒循环、低压EGR四项技术，在热效率部分是超过日系混合动力最高水平的41%。
相比发动机，雷神动力的混动专用变速箱反而是更大的看点。工作逻辑上，DHTPro也能实现纯电、串联和并联模式。
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纯电模式就是P2电机单独驱动车辆，起步或小油门加速时皆由其完成；
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串联模式下，发动机通过P1电机给动力电池组充电，P2电机负责驱动车辆，并调节发动机负荷。借助纯电和串联模式，相比传统车型其系统效率提升了30%；
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并联模式下，发动机会直驱车辆，电动机辅助发力。制动过程中，电机还能实现%动能回收。
需要说明的是，吉利的混动系统还支持全速域并联，车速20km/h以上系统就能进入并联模式，一来利用发动机高效工作区间减少能量损失，二来借助三挡变速器，能释放60%的储备动力。
而帝豪LHi·X搭载了1.5TD-3DHT雷神智擎混动系统，该车满油情况下最大续航为km，0-km/h加速时间仅需6.9秒，亏电油耗仅为3.8L/km。
2、比亚迪DM-i
比亚迪的DM混动系统已经发展到了第三代，它主要是基于双离合变速箱打造的混联式动力，虽然它主打新能源，但在性能方面的表现要远比“新能源”这一属性更突出。而为了满足不同用户需求，比亚迪将其一分为二，推出DM-p和DM-i双平台，分别主打性能与经济性。
DM-i系统最显著的特征是相比于常规的混动技术，站在油车的角度打造混动系统的「油混动」，比亚迪则是站在电车的角度来做混动，采用「以电为主」的技术路线，这也与比亚迪在三电方面的长期投入有直接关系，满足性能指标的同时，成本也得到了控制。
比亚迪DM-i混动系统的原理是在架构上采用大功率电机驱动+大容量的刀片电池供能为主，发动机在大多数工况下处于高效转速区间进行发电机，实现了少用油、多用电的节油目的。其部件包括七合一高度集成的EHS超级电混系统、1.5L/1.5Ti骁云-插混专用高效发动机、DM-i超级混动专用功率型刀片电池以及整车控制系统、发动机控制系统、电机控制系统、电池管理系统。
EHS电混系统也是DM-i超级混动的核心，其采用串并联架构的双电机结构，可实现纯电、串联、并联、能量回收等多种工作模式。
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在电量充足时，可以等同于是一辆纯电动车型，电池直接给电机供能驱动车辆；
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电量不足时，发动机会带动发电机进行发电，保证电机驱动车辆的同时对电池进行充电；
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在需要急加速超车时，发动机和驱动电机则会同时驱动车辆，能够提供充沛的动力；
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高速巡航时，发动机处于高效的转速区间，发动机将会直接驱动车辆。
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从中可以看出，车辆在81%的工况是以电驱动；18%的工况发动机处于高效区串联行驶；这样99%的工况下是用电机进行驱动，这也是DM-i系统的核心所在。
这套EHS电混系统分为EHS、EHS和EHS三种动力版本，不同功率的系统可以适配A级-C级的全部车型。不同电机功率的电混系统对应的发动机也有所不同，EHS和EHS采用的是骁云-插混1.5L发动机，EHS采用的是骁云-插混专用1.5Ti发动机。
晓云-插混专用1.5L发动机拥有阿特金森循环、15.5超高压缩比、低温废气再循环高EGR率、分体冷却技术和无轮系设计等多种亮点，使晓云-插混专用1.5L发动机的热效率高达43.04%。而晓云-插混专用1.5Ti发动机，其压缩比是12.5，再加上米勒循环、可变截面涡轮增压器和超低摩擦等亮点下，1.5Ti发动机的热效率也达到了40%。
电池方面，比亚迪DM-i车型采用了10-20节专用功率型刀片电池，已知的是有8.3kWh、9.9kWh、18.3kWh、21.5kWh等不同的电池组容量。
而秦PLUS搭载了比亚迪骁云1.5L自然吸气发动机，电机方面，55公里纯电续航版搭载的是电混系统EHS，最大功率马力，最大扭矩N·m。公里续航版搭载电混系统EHS，最大功率马力，最大扭矩N·m。两个磷酸铁锂电池容量分别是8.32kWh和18.32kWh。，而满油满电状态下，续航里程高达km，亏电油耗仅为3.8L/km。
在发动机技术上，吉利和比亚迪都不约而同的采用相似的技术路线，主要着力点都在于减少发动机附件带来的负荷，实现发动机热效率的提升，两者都达到了43%以上的热效率。
变速箱方面，吉利的变速箱技术采用的是多挡行星齿轮组变速箱，比亚迪则是简单的单挡直驱变速箱，就如同丰田混动系统和本田混动系统的区别。在平顺性和效率上各有优势，但是不可否认比亚迪的EHS单挡直驱变速箱在成本上是更有优势的。
同样的高热效率发动机、各有优势的变速箱和控制逻辑，要想将雷神动力和DM-i分个高低并不容易，或许还是需要等实车体验对比一番才能有最终解。
谁的外观更好看？
帝豪L混动个性鲜明、秦PLUSDM-i年轻时尚
帝豪L雷神Hi·X外观整体方面与燃油版保持一致，采用了“能量风暴”设计语言，在前脸方面最主要的变化就是logo采用了吉利全新数字流光车标，整体的辨识度大幅提升。
秦PLUSDM-i外观家族辨识度还是非常高的，比亚迪经典的DragonFace“龙脸”在秦PLUSDM-i再次进化，观感更加时尚。
帝豪L雷神Hi·X“能量风暴”的外观设计语言确实很新颖，加上采用了吉利全新数字流光车标，更显个性；而比亚迪经典的DragonFace“龙脸”在秦PLUSDM-i再次进化，进一步彰显了比亚迪设计的魅力。至于谁的外观更好看，那就见人见智了。
谁的内饰座舱更智能？
帝豪L雷神Hi·X采用了专属的内饰配色，内饰线条更简洁大气不再强调运动感。全液晶仪表和中控屏采用10.25英寸+12.3英寸高清液晶双大屏的设计，系统则采用与星越L雷神Hi·X相同的银河OS系统。
秦PLUSDM-i分内饰布局还是经典的环抱式设计风格，并提供了两种不同配色来供消费者根据自己的喜好选择。而中控触屏也搭载了家族最新的DiLink3.0车机系统，支持远程OTA升级。
当然，不管是想买一辆代步还是家用轿车车，配置方面都会是消费者考量的地方。下面，我们选取了价格差价0.12万的两款车型做对比。
由上表可见，价格接近的两款车型中秦PLUSDM-i的配置会更丰富些，相比帝豪L混动多了遥控泊车/驶出、屏幕旋转、后视镜锁车自动折叠、外后视镜加热、自动头灯/大灯延时关闭等。而帝豪L混动则比秦PLUSDM-i多了多屏互动、车载空气净化器、负离子发生器等。
谁的空间更大？
当然，对于购买轿车消费者的来说，空间表现也是他们 而实际乘坐空间方面，由于体验者身高、体重等因素无法统一，以下效果仅供参考。
帝豪L混动乘坐空间表现：
秦PLUSDM-i乘坐空间表现：
动力/驾乘表现对比
动力方面，帝豪LHi·X车型搭载了1.5TD-3DHT雷神智擎混动系统，传动系统采用的是3挡电驱变速箱（DHTPro）。
秦PLUSDM-i搭载了骁云-插混专用1.5L发动机，电机方面，55公里纯电续航版搭载的是电混系统EHS，公里续航版搭载电混系统EHS，与之匹配的变速箱为E-CVT无级变速器。
由于目前我们还没有对帝豪L混动进行试驾，所以以下为秦PLUSDM-i驾乘表现：
此次，我们试驾车型为DM-i55km旗舰版，但它和km车型在加速表现上并没有差距，开上它的第一感受就是畅快，都是那种非常轻快的感觉，油门随踩下的开度会不断的给予动力输出，而且几乎是以纯电的方式在驱动，发动机并没有直接介入，而当你需要发动机介入时，只需要在深踩一会油门踏板，才会唤醒发动机动力，这时才会是HEV真正启动的时候。
其次给我带来最大的感受就是安静，开上它真的有种开纯电车型的感觉，因为大部分时间发动机都不会介入，所以根本察觉不出转速工作噪音，在加上秦PLUSDM-i本就有着不错的空气动力学车身设计，大幅避免了过多风噪的干扰，而胎噪抑制上同样得益于选择了低滚阻轮胎，兼顾日常行驶静谧性的同时也具备了一定的降低油耗的作用。
另一个优点也有必要说一下，就是当发动机介入的瞬间，如果你不仔细察觉的话，真的很难发现它从纯电到油电混动切换这个过程，因为真的是太顺畅了，不会有一点突兀的感觉，这样几乎是无缝衔接的过程，确实对提升行驶品质有直接的帮助。
能量回收分为两档可调，标准和较强。标准模式下同样是察觉不出它制动力回收时带来的拖拽感，而较强模式下也是仅有轻微的制动力回馈感，完全不会影响到驾驶本身，对于驾乘者来说，确保舒适性也是非常必要的。
悬挂表现上，前麦弗逊后扭力梁的悬挂组合也是15万元这个级别车型的标配了，秦PLUSDM–i调校还是偏硬了一些，尤其是在通过减速带和沟坎时，低速滤震效果还可以，但高速通过时，弹簧回弹会有些不及时，出现一点生硬的感觉，对于后排乘客来说，这种弹跳还是比较明显的，后期希望可以对悬挂阻尼进行一些优化，效果肯定会更好一些。
最后它的杀手锏还是油耗表现了，官方所说的亏电状态下综合油耗仅为3.8L/百公里，这样强劲的油耗表现我相信可定是对它的竞品车型犹如当头一棒了，对于车主来说肯定是幸福的，要知道km版本车型在满电满油的情况下，是可以轻松续航超过0km的，不管是谁，我觉得都能满足你长途出远门的需求了。
全文总结
抛开外观、内饰不说，经过对比我们可以看到，不论是两者的3.8L/km的亏电油耗，还是其满电续航里程（帝豪L混动为km；秦PLUSDM-i为km）和百公里加速成绩（帝豪L混动为6.9秒；秦PLUSDM-i为7.3/7.9秒），帝豪L混动都稍胜一筹，绝对有能力刚秦PLUSDM-i，而且新车上市（补贴后售价：12.98-14.58万）这段时间就已经赚足了 但在紧凑级混动轿车市场上，秦PLUSDM-i（官方售价：11.18-15.18万）作为先行者，已经经受住了市场的考验，其销量就说明了一切。所以就目前来看，帝豪L混动前期还是需要先接受消费者的检验，如果产品力确实足够硬，那未来跟秦PLUSDM-i平分秋色指日可待。至于这两款车型该怎么选？我想大家心中应该自有答案了。（图/文/摄：太平洋汽车网宇智波民）
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