那么在这段时间内，新能源汽车行业究竟发生了什么事情？磷酸铁锂电池能否起死回生的呢？
五年前为了推进电动汽车的续航发展，国家在补贴政策中制定了一个针对能量密度的量化指标，能量密度越高，汽车获得的补贴数额就越高。
在这种政策的推动下，能量密度较低而冬季性能又更差的磷酸铁铝，相比三元锂是完全不占优势的。
自从去年开始，磷酸铁锂的装机容量和市占率突然回升，磷酸铁锂在电动汽车市场上的市占率从去年1月的17%增长到了9月份的31%，几乎翻了一倍。
与此同时，比亚迪发布了自己基于磷酸铁铝的刀片电池，而特斯拉也宣布推出搭赛宁格时代磷酸铁铝电池的Moto3。
比亚迪和特斯拉占据了68%的磷酸铁锂电池装机量，而其余的OEM，比如上汽、广汽、吉利等则占据了剩下的32%。而在磷酸铁电池复兴的过程中，来自中国的电池厂商们撑起了85%的实战率。
在去年的磷酸铁锂电池装机量市场份额达到55.6%！在比亚迪进入新阶段之前，磷酸铁锂电池主要用于商用车，市场份额是很低的，而在比亚迪之后则实现了反超三元锂电池的占有率，而且仍旧在快速增长中。
那么磷酸铁锂有什么优势呢？
以刀片电池为例，在最坏的情况下，次的循环寿命可以支撑一辆有公里续航的车辆行驶万公里，而同样是公里续航的话，三元里就只能做到40万到80万。
除此之外，磷酸铁锂还有结构稳定、热稳性高的优点，降低的其热失控的风险。而相比之下，三元锂的安全性是不如磷酸铁锂的。
从性能上看，随着宁德时代CTP和比亚迪刀片电池推出，电池包成组效率得以提升，铁锂能量密度天花板打开。以工信部22年前三批推荐车型看，铁锂能量密度中位数约为Wh/kg，已接近三元Wh/kg水平。
制备原料丰富、价格相比其他材料来说比较低廉，另外对环境还比较友好，加上较好的循环性能和高安全性使得其率先在电动汽车上得到了应用。
铁锂材料的稳定性优于三元，前者热分解温度高达度，而后者仅-度。当电池发生严重形变损坏等极端情况时，铁锂电池更不易出现冒烟、起火等严重安全问题。
那么问题来了，比亚迪为何这么热爱磷酸铁锂电池呢？
比亚迪之前使用的动力电池是镍钴锰酸锂，这种动力电池虽然有很高的能量密度，其标准超过WH/KG，和同期的宁德时代镍钴锰三元锂电池在同一标准线上；
但是三元锂电池的材料也确实成本过高，而动力电池又是电动和插混汽车里成本最高的总成，所以车辆的价格也就难以控制。
比亚迪将研发方向转向单体能量密度更高的三元锂电池，否则放弃补贴必然会失去竞争力，也就是说汽车补贴对于比亚迪而言不仅不是利好反而带来了技术研发的障碍，但补贴也确实起到了推动行业转型的重要作用。
现在又回到磷酸铁锂电池的赛道上，原因是补贴程度一步步的降低，比亚迪的障碍也逐渐扫清，时至今年，补贴已经彻底结束，比亚迪就迎来了春天。
磷酸铁锂相关的厂商：
国轩高科、比亚迪、德方纳米
长远锂科、宁德时代、天齐锂业
一直
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