如今的动力电池市场，正面临更多选择。
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文｜苑晶铭
编辑｜林泽玲
陈俊一常亮
题图｜RF
年12月23日，日经中文网报道指出，纯电动汽车（EV）蓄电池使用的电池金属价格高涨。除了锂的价格创出历史新高之外，钴也处于3年来的高位。在脱碳潮流下，面向纯电动汽车的需求猛增，但供应却一直跟不上。有观点预测，供应要等到年秋季以后才会增加，预计高价状态仍会持续一段时间。
钴是三元锂电池的主要原材料之一，占据三元锂电池原材料成本近90%。作为稀有矿物，钴的开采条件极不稳定且价格昂贵，导致供应链十分脆弱，极易影响下游产业。这在很大程度上造成三元锂电池原材料成本居高不下，也给三元锂电池厂商带来了很大的成本压力。
钴元素价格昂贵直接导致三元锂电池的装机量和市场份额下降。相关统计数据显示，年，国内动力电池累计销量达65.9GWh，其中，三元锂电池共装车38.9GWh，占比61.1%，累计下降4.1%；磷酸铁锂电池装车24.4GWh，占比38.3%，累计增长20.6%，也是唯一实现销量同比增长的动力电池类型。
值得注意的是，近一年来，三元锂电池的装机量和市场份额不理想状态还在继续，且差距进一步拉开的迹象愈发明显。
根据中国汽车动力电池产业创新联盟数据，年前11个月，磷酸铁锂电池的产量与装机量均反超三元锂电池。年1-11月，国内三元锂电池装车量累计63.3GWh，占总装车量49.3%，磷酸铁锂电池装车量累计64.8GWh，占总装车量50.5%。
长期以来，在动力电池市场上，三元锂电池和磷酸铁锂电池“此起彼伏”的角逐从未停止过。发展至今，唯一可以确定的是：目前的动力电池市场，三元锂电池和磷酸铁锂电池还缺一不可，但最终谁会落跑，是可以判断的趋势。
当三元锂电池中的钴元素价格不断攀升，其生产成本在长时间内居高不下，三元锂电池装机量逐步下降的情况将难以避免。我们可以认为，在动力电池市场，三元锂电池正在面临被逐步替代的危机。
为何需要三元锂电池？
随着新能源汽车在我国资本市场发展起步，自年至年，磷酸铁锂电池凭借成本低、循环寿命高和安全性高等品质吸引了众多汽车厂商和动力电池厂商“押宝”。相关数据显示，高峰时期，磷酸铁锂电池最高市场份额占比达到70%（受限于能量密度，当时的纯电动乘用车主要以小型和微型为主）。
磷酸铁锂电池“好日子”的首次“暂停”发生在年，彼时，政策补贴开始朝着鼓励追求高能量密度转变，三元锂电池凭借高能量密度特质反客为主，短时间内将市场份额提升到67%，改写了磷酸铁锂电池的“神话”。
年底，财政部、科技部、工信部和发改委联合发布了新能源汽车补贴新政：自年起，新能源汽车按照能量密度进行差异化补贴，能量密度高于Wh/kg的按照1.1倍补贴。
年3月，中央四部委印发了《促进汽车动力电池产业发展行动方案》（以下简称《方案》）通知，明确指出了“将提高电池比能量作为今后的重点发展目标之一”。
《方案》提到的关键指标和时间节点包括：到年，锂离子动力电池单体比能量＞Wh/kg；系统比能量争取达到Wh/kg；成本＜1元/瓦时；使用环境达-30℃到55℃；具备3C充电能力；到年，单体比能量达Wh/kg；力争实现单体电池Wh/kg、系统Wh/kg的锂离子电池产品产业化和整车应用。
彼时，鲜有磷酸铁锂电池的能量密度能到达Wh/kg，但三元锂电池轻而易举就能拥有该性能。对于广大需要动力电池的车企而言，如果将三元锂电池装载在续航公里以上的车型里，可以多获得元的补贴。
值得注意的是，三元锂电池的利好政策还在继续。
年11月，《锂离子电池行业规范条件（年本）》（征求意见稿）和《锂离子电池行业规范公告管理办法（年本）》要求，能量型动力电池项目单体能量密度应≥Wh/kg，电池组能量密度应≥Wh/kg。不过，目前主流的磷酸铁锂电池单体能量密度处于Wh/kg附近，对于规范中对单体能量密度的要求，大部分磷酸铁锂电池尚无法满足。
毋庸置疑，高能量密度和政策补贴的加持，是三元锂电池显而易见的优势。对比来看，磷酸铁锂电池在单体能量密度上可以突破的空间不大，而三元锂电池的潜力还未充分挖掘出来。实际上，也正是锂离子电池的高能量密度的发展导向为三元锂电池带来了真正的“春天”。
然而，政策补贴和利好趋势也不能代替市场真正的需求，正如众多企业家挂在嘴边的话一样：消费者会用脚投票，选出真正适合发展的产品。
补贴给不了永久“话语权”
年，天际汽车CEO张海亮曾预言：未来3-5年，三元锂电池将会遭遇技术瓶颈。
如今年已来，三元锂电池的技术难关何时能真正突破尚未可知，但三元锂电池正在慢慢退出政策照顾的行列已然成为事实。
实际上，三元锂电池的政策补贴正在“退坡”。
年3月，财政部、工业和信息化部、科技部和发展改革委四部委联合发布《关于进一步完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》（以下简称为《通知》）。
《通知》表示，国补力度大幅退坡，补贴基数综合下降程度超50%，且年3月26日至年6月25日为过渡期，期间按年补贴的0.1倍和0.6倍进行补贴。此外，过渡期后地补（地方补贴）取消，转为支持充电等配套设施。
换言之，自年6月26日起，新能源汽车国家补贴标准降低约50%，地方补贴则直接退出，年综合补贴退坡幅度超70%。
年4月，财政部、工信部、科技部、发改委发布《关于完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》提出，将新能源汽车推广应用财政补贴政策实施期限延长至年底，平缓补贴退坡力度和节奏，原则上-年补贴标准分别在上一年基础上退坡10%、20%、30%。
补贴退坡的力度远超预期，车企继续采用三元锂电池，在不涨价的情况下，已经很难覆盖成本，降低成本成为车企的主要目标。而降低成本最快的方式就是切换电池种类。
彼时，在技术层面的双重进步推动下，磷酸铁锂电池的能量密度已经大幅提升。以国轩高科为代表的动力电池厂商已经将磷酸铁锂电池的能量密度提高达到Wh/kg。
长期以来，降低成本一直是新能源车企
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