（文/张家栋编辑/娄兵）3月29日晚间，比亚迪发布了年全年业绩报告。财报显示，比亚迪年实现营业收入达.42亿元，同比增长38.02%。
其中，贡献最大的是汽车业务收入，年营收.89亿元，同比增长33.93%，占总营业收入的52.04%。首次超过千亿的营业收入也让比亚迪跻身长城与吉利等汽车集团同一阵营的一线集团。值得一提的是，年下半年，凭借DM-i系列产品在市场中的强势发挥，比亚迪实现营收.3亿元，接近上半年的两倍。
此外，手机部件、组装及其他产品业务的收入约.54亿元，同比增长43.99%；二次充电电池及光伏业务的收入约.71亿元，同比增长36.27%。
新能源推动提速
汽车销量方面，根据比亚迪官方数据显示，年，比亚迪乘用车累计销量达73万辆，全年同比大涨75.4%。其中新能源汽车销量占总销量比重超80%，达到辆。EV（纯电动）车型和DM（混动）车型的累计销量分别达32万辆与27万辆，同比增长.9%、.6%。强势表现下，比亚迪在新能源汽车市场的占有率飙升至17.1%，年内增长近8%。
除销量飙升外，比亚迪单车均价也保持持续上升状态，据此前威尔森数据，比亚迪乘用车的单车均价已突破15万元。而在年，比亚迪还将继续进军高端市场，并推出高端品牌，此前有消息显示其高端品牌价格区间预计在50-万元以上。
在产品规划方面，比亚迪在年正式迈出多网战略的新阶段，从目前销量来看，王朝网仍是比亚迪销量占比主要来源。而在去年下半年正式推出的海洋网，则被划分为海洋动物命名的纯电系列与“军舰”命名的混动系列产品。在产品定位上与王朝网车型呈现出更大的差异化。
去年下半年，比亚迪凭借全新的e平台3.0与DM-i超级混动技术的双向加持，实现了对于纯电与混动产品的双向提升，并在市场中占据一席之地。海洋网首款车型，同时也是e平台3.0诞生的比亚迪海豚，在8月上市后到12月的4个月时间中共售出辆，并在12月销量成功突破16辆，进一步巩固了比亚迪在新能源市场中的地位。
此外，比亚迪还预计在年依托两个品牌进军高端市场。其一为2月14日正式获得营业执照的腾势汽车销售服务有限公司，根据规划，腾势品牌将定位在30-50万元区间，在到年陆续推出3款纯电多用途车新车型，包括MPV和SUV，目前腾势旗下首款MPV车型谍照已经于网上曝光。而比亚迪的另一款全新高端品牌也在全力筹备当中，此前比亚迪品牌及公关事业部总经理李云飞表示，将在年下半年推出价格区间预计在50万-万元以上的高端品牌，新品牌将在品牌、产品、销售服务、运营等层面完全独立于比亚迪其他品牌，首款车型定位为硬派越野车。
随着比亚迪在王朝网、海洋网、腾势及高端品牌的完善，以及产品价值的不断提升，比亚迪的营收能力也有望在新能源汽车产品持续发力的基础上更进一步。
从年营业收入与新能源产品销量来看，比亚迪在国内自主品牌领域已经坐实第一之位，由于在产品结构方面，比亚迪目前手握“纯电”与“混动”两大领域的技术领先与丰富积淀，同时，作为少数自主掌握动力电池核心技术与IGBT自研制造能力的新能源车企，比亚迪在新能源市场中的优势极为明显。
能源相关业务同步提升
值得一提的是，除了整车业务以外，比亚迪在其他业务板块也保持了高速增长。比亚迪董事长王传福曾表示：“子公司只赚比亚迪的钱不叫本事，拆出去赚市场的钱才叫本事，我们有市场化1.0的战略，即零部件业务拆分。电机、电池、动力总成等业务以事业部的形式杀出去。”
动力电池无疑是比亚迪在新能源时代最优先拆分的业务板块，在刀片电池逐步满足自身供应需求后，比亚迪已经开始承接动力电池市场供应商的角色。
近年来，比亚迪已经陆续成立了6家弗迪系电池公司，包括重庆弗迪电池研究院、无为弗迪、盐城弗迪、济南弗迪、绍兴弗迪、滁州弗迪。在济南弗迪产业园建成之后，比亚迪在全国将拥有9家电池生产基地，预计产能达到91GWh。
除目前已经敲板的一汽与弗迪新能源动力电池项目外，今年3月，据业内人士透露，“蔚来和弗迪电池的定点合作在春节前已经敲定，采用比亚迪的磷酸铁锂电池。”传言还透露，小米造车也在福迪电池的合作范围之内。
除电池外，比亚迪的半导体业务板块也在年的一次临时股东大会上确定作出拆分。虽然截至目前受市场影响，比亚迪半导体仍未实现IPO，但从技术实力来看，比亚迪半导体仍具备帮助比亚迪拓展营收能力的潜力。
年年底，比亚迪曾对外展示了其自主研发的全新车规级产品IGBT4.0，而高密度TrenchFS的IGBT5.0技术已于去年实现量产。目前，比亚迪半导体在市场中占有率高达19%，仅次于英飞凌，在国内厂商中排名第一。但制约比亚迪拆分半导体业务的问题在于，年上半年，比亚迪半导体功率半导体模块产能为万个，产量.52万个，产能利用率为85.02%，产销率为99.88%，在市场中几乎处于自给自足的状态。伴随着比亚迪在年整车产能的进一步提升与订单释放，比亚迪半导体或仍需优先在产能端满足自身产品需求后，才能够像电池业务般对外供应。
利润下降或在未来得到缓解
与全线业务营收增长的状况相反的是，在年财报中，比亚迪归属于上市公司股东的净利润为30.45亿元，同比下跌28.08%；归属于上市公司股东的扣除非经常性损益的净利润为12.55亿元，同比下滑57.53%。
受中国经济面临需求收缩、供给冲击和预期转弱的三重压力，迭加疫情散发、国际大宗商品价格高位波动、地缘政治冲突等不确定因素影响，原材料及大宗商品价格疯涨成为影响比亚迪利润的主要因素。
年以来动力电池关键金属资源镍、钴均呈现大幅度涨价，从年1月初到年1月中旬，电池级钴涨幅达到%；电池级碳酸锂的市场报价从年初的5万/吨涨至目前50万/吨，同比上涨近10倍；镍的价格也从不到15万元/吨涨至超30万元/吨。
不过，上述问题均为目前市场中着重于新能源产品的车企所共同面临的难题。对于比亚迪而言，向智能电动化转型所需要持续推动的技术研发投入，同样也是比亚迪利润下滑的主因。财报数据显示，年，比亚迪研发投入为.27亿元，同比增长24.20%；研发人员数量约4.04万人，同比增加31.52%。
同时，年比亚迪的投入也不仅限于在技术端，去年年初，比亚迪对汽车工业、比亚迪汽车及比亚迪供应链合计增资68.5亿元，以有利于子公司更好地发展业务，提高公司核心竞争力。
而伴随比亚迪快速增长的DM-i车型销量，去年下半年开始，比亚迪还斥资新建基地提升DM-i产能，据悉，仅去年6月比亚迪在合肥的投资便高达60亿元。截至今年，比亚迪还实现了济南、郑州新建工厂，并收购了大乘汽车抚州工厂，隐性的产线扩张收入，均展现出比亚迪的全面进击之势。
随着比亚迪市场规模的不断提升以及品牌高端化的推进，再加上独立业务板块在行业中的先发优势，盈利能力将获得极大提升。
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