1、DM-i的软刀电池
比亚迪DM-i采用的是“软刀”电芯，即多个裸电芯串联在一个方形铝壳内，这样便于提高整包的电压。DM-i的这个软刀电池采用的是8串的方案，整个电芯的额定电压为25.6V，带电量约1.22kWh。
比压迪目前的刀片系列电池主要分为长刀、短刀、软刀、方刀，仅有软刀电池是采用这种裸电芯成组的思路，本质上，一个软刀电芯就相当于一个小的模组。所以，我们看到软刀电芯是有自己独立的高低压接口的。
软刀有个问题是比较严重的，就是漏液，由于它是由多个裸电芯串联，存在有多个连接点，使得它有较高频率的电解液泄漏问题，去年比亚迪有较多的整车安全事故很大部分来自于此。
2、基本参数与整体布局
这里分析的是V67型产品的DM-i电池包，额定容量是47.7Ah，额定电压是V。
DM-i的外表面布置有一层保温措施，这个保温层与冷板构成一个上盖组件。
下箱体则分为两个区域，一个是电芯成组区，共计15个软刀电芯沿电池包的轴向进行布置，另一个区域则是高低压控制区，即配电箱和BMS。在电芯与冷板之间布置有导热胶和加热膜。
整个电池系统的平面布置和Z向构造如下图：
3、直冷与自加热
比压迪在DM-i系列车型中，大规模的上了直冷技术，关于直冷冷板的设计，在量产的车型中我看到过两个方案，如下图所示，流道的不同，意味对冷却效率有所不同。根据比亚迪的宣称，直冷相对于液冷少了一级热交换，使得系统的换热效率提高20%。
对于加热，比亚迪这里没有走直热这个冷却同一通道，也没有利用热泵或是利用发动机的余热，而是首次采用了电芯脉冲自加热技术。
根据比亚迪的描述，这个脉冲自加热原理是通过BMS电池管理系统，控制电池高频自放电，让单片电池内部生热，这样加热电池组，电池组的平均温度会更好，加热效率比传统液热高10%。
得益于软包刀片的结构形态优势，DM-i能够将整个系统的空间利用率达到65%，这使它能够更好地利用既有空间；不过，就像前文所述，软刀在自身内部的成组有较为大的失效问题，基于软刀的方案未来如何走，还说不好。
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