做为寰球最大的简单汽车墟市，华夏汽车财产的进展众目睽睽。只管自立品牌在国外墟市取患有使人瞩宗旨成绩，但赶超西洋日韩还尚需韶华。
不过，比亚迪汽车的出海，让咱们看到了新的指望。
7月21日，比亚迪宣告投入日本乘用车墟市，并将在年内导入SEAL（海豹）、DOLPHIN（海豚）、ATTO3（元PLUS）三款纯电车型。
很显然，比亚迪这一次并不是试水，而是下定决心要在日本乘用车墟市折腾出个名目来。
事实上，这并不是比亚迪与日本汽车墟市的初度“结缘”。早在年，比亚迪便以二次充电为起始，效劳日本客户，随后即导入商用车营业，包罗纯电动大巴、新动力储能系统以及纯电动叉车等，多年来已完备了确定的品牌认同度。
不过这一次投入的这天本乘用车墟市，情景显然要繁杂很多。
要领会，在日本墟市的热销车型，险些是清一色的本土品牌。不是丰田即是本田或许日产等，另外品牌的墟市份额团体不够10%。因而，在这类本土品牌强势的国度内，汽车营业的开展并谢绝易。
而关于比亚迪来讲，当下切入日本本土墟市倒是最佳的机缘。
首先这天本汽车财产在电气化转型的海潮下，并未能捉住机会。再加之，日本车企对混动技艺的沉迷，在纯电动方位并没有太大的冲破。比拟国内的自立车企，在技艺上慢了半拍。
其次，比亚迪把握着电动汽车的中枢技艺。不论是e平台3.0技艺、刀片电池，抑或是CTB技艺的加持，都让比亚迪占有了与特斯拉相庭抗拒的势力。
筛选“先啃”日本这块“硬骨头”，也恰是基于先难后易的准则。既然混动技艺拼不过日本车企，那就在纯电墟市大展雄图。
另一方面，关于日企而言，它们更偏向于氢动力的研发，进而进一步粗心纯电动门径的转型。当比亚迪、特斯拉等车企做大做强后，日本汽车建立商才回过味儿来，显然为时已晚。
只管此前，丰田和本田均公布了多款纯电汽车，但绝大多半还处于观念车阶段。落地仍需韶华。而暂时的日本乘用车墟市，纯电动汽车的份额仅占1%，且主销车型均为特斯拉的产物，日系品牌险些毫无树立。
从团体大处境看，日本是一个高度珍视节能减排的国度，而混动汽车却无奈完整消除对处境的影响，再加之氢动力汽车遍及难度较高。现在，惟有通盘电气化更具事实意义，这也是比亚迪所看中的。
做为寰球最先研发新动力汽车的企业，比亚迪经由27年研发，通盘把握了电池、机电、电控和车规级芯片等全财产链中枢技艺。
例如元PLUS，做为基于比亚迪e平台3.0技艺建立的首款A级潮跑SUV，该车采纳DragonFace3.0新一代“龙颜”计算美学，内饰为寰球首款以GYM健身房观念建立的智能座舱。
再加之，刀片电池、寰球首款深度集成的八合一电动力总成，以及寰球始创的宽温域高效热泵系统、智能域架构等技艺加持。该车“破百”仅需7.3s，CLTC工况续航km的的优秀体现。
而另一款车型海豚，除了上述的动力设置外，尚有最高效率达97.5%的扁线机电，以及自立研发的最高效率达99.7%、功率密度晋升近3倍的高机能SiC（碳化硅）电控，更是完结了寰球始创的电驱升压快充技艺。
与此同时，海豹则是在e平台3.0的底子上更进一步，采纳了业内带头的CTB电池车身一体化技艺，让空间哄骗率、被迫平安性、驾驶操控性等得以大幅晋升。收获于dTCS散布式扭矩掌握系统、iTAC牵引力智能掌握系统等技艺的加持，该车的反响速率和操控稳固性，以及驾乘恬静性和驾驶极限均获患有显著晋升。
自然，比亚迪自家的IGBT模块、DiLink智能网关连统、DiPilot智能驾驶协助系统，以至空调系统、变速箱、减震器、制动器等设置，比亚迪均完结了自立可控。即即是面临日本墟市的“刻薄请求”，比亚迪汽车照样可以满意不同耗费者的用车需要。
中枢技艺在手，比亚迪尚有何惧？咱们也盼望比亚迪在日本墟市早凯旋歌。
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