在我看来，「比亚迪电池上车特斯拉」就是个姗姗来迟的大新闻，属于「听上去有点离谱，不过仔细想想倒也正常」的好消息。
这次传闻其实至少在2年以前就已经埋下伏笔。
哪怕双方「到底发没发生关系、实际进展到哪一步」还没实锤，但不看表面看疗效：特斯拉现在缺电池，而比亚迪有的是电池。
事成之后，迪粉特粉不再有争吵，汽车圈多了温润与祥和；「比特」双方股价一片向好，岂止是双赢，简直是双向奔赴的爱情。
虽然不排除有极端粉丝大声疾呼「我不能接受」。
整件事还有2个有意思的地方：一是比亚迪电池首先供应特斯拉的柏林工厂，最快本月装车下线；而理论上更近水楼台的上海工厂反而「没有使用比亚迪电池的计划」——真就肥水专留外人田？
一切得从比亚迪与特斯拉「共同的大问题」说起。
比特也缺币
根据7月销量数据，比亚迪在7月共售辆，同比增长.1%；乘用车辆，同比增长.7%，环比增长21.3%。
这些耀眼数字，也创下了比亚迪史上最高纪录。
虽然比亚迪今年风头无二，但其实依然面临一个问题——「刀片电池只是自家用」，旗下弗迪电池的最大客户竟是比亚迪自己。
高情商说法是「自产自销」，低情商叫「大锅饭」。事到如今，这都年了，刀片电池也应该学会自己「开门做生意」了。
做生意讲究的就是一个人气，得找一个实力大客户。一旦理解这个逻辑，你就能理解廉院长为啥选择在媒体采访中「透露」。
比亚迪在努力「搞钱」，特斯拉则需要「省钱」。
前不久，特斯拉上海工厂庆祝「第万辆车下线」，这对于年10月份才生产出第一辆车的国产特斯拉来说简直「神速」。
然而在同年3月，中国的新能源车补贴开始退坡。
退坡前，「电动车电池能量密度越高补贴越多」，于是特斯拉等各大车企「为拿补贴只爱三元锂」——而能量密度不如前者的磷酸铁锂(LFP)电池，在当时几乎被边缘化，一年的总装车量甚至还不到三元锂电池的1/21。
政策变了补贴少了，强如特斯拉也得开源节流了。
三元锂虽好，成本却比磷酸铁锂贵很多(同为60kWh电池组时，两者成本价差上约1.2万元)：当年款Model3标准续航版之所以换上宁德时代的磷酸铁锂电池，就是为了省钱。
从此之后，磷酸铁锂电池一举成功「咸鱼翻身」。
虽然「换装磷酸铁锂」让Model3比之前重了kg，但新车续航比之前高了23km，而且低成本让车价更便宜，外加配置升级。
而按照特斯拉的规划，Model3/Y的入门车型需要大量的磷酸铁锂电池降低成本——发展多个长期稳定的电池供应商势在必得：
巧了，比亚迪刀片电池正是磷酸铁锂
不能说命中注定，只能说老天爷同意这门生意。
至于为什么比亚迪电池「先供德国不供本地」，我掐指一算，大概率是因为宁德时代与比亚迪的电池「在结构和造型上大为不同」，无法在同一条电池组生产线上进行组装，因此德国工厂先上，国产特斯拉估计得等二期工厂投产。
俄乌添把火
磷酸铁锂电池的翻身，其实早在下半年就开始了。时间进入年，当用于制造三元锂电池的金属镍价冲破10万美元/吨。
毕竟，三元锂电池需要「镍+钴」两种稀有元素。
前者产量排名第一的诺里尔斯克就位于俄罗斯；而钴则更珍贵，全球超六成产能都在局势动荡的刚果(金)，也存在涨价断供风险。
上游的价格波动最终反映到下游的车价上——三元锂电池版本车型的涨价幅度更高，相比之下磷酸铁锂版本更加优惠，还好提车：
「这种电池更安全，且提车周期更短」
随着汽油迈入「9元时代」，买电动车的车主越来越多。据我们「基友一大群」的反馈，店内销售似乎更倾向推荐磷酸铁锂版本。
而虽然磷酸锂也涨价，但幅度相对小了非常多，且材料不怎么怕「卡脖子」。这一切，我们从电动车的涨价幅度就「可见一斑」。
以「一周涨价3次」的特斯拉为例，高镍三元锂的ModelY高性能版一次涨1.8万元，磷酸铁锂的ModelY标准续航版则涨1.5万元。
与此同时，磷酸铁锂电池的能量密度也追上来了。
比如即将供货特斯拉、「已经在纯电和混动领域大放异彩」的比亚迪刀片电池，在能量密度上已经可以和很多三元锂电池掰手腕。
自「新能源大趋势」以来，关于三元锂与磷酸铁锂的「道路之争」一直没停歇过。客观来说它们其实各有优劣，谁也不能干掉谁。
本着「专治买车困难」的宗旨，灵魂拷问下大家：
你是等比亚迪电池上车国产特斯拉还是「一步到位」直接买台比亚迪？
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