比亚迪三月交车超过10万台，一季度新能源交车28.4万台，正式退出燃油车赛道，allinDM和EV。
所以说，一个强大的比亚迪，没人再纠结车标了。企业变强变壮了，谁还在乎之前姓什么走过多少弯路。
目前，特斯拉model3交货周期6个月，蔚小理交货周期4-6个月，比亚迪DMI交货周期3个月，ev的景气度还是很好的，消费者在用脚投票。
从数量上看，新能源汽车交付特斯拉一季度31万台，蔚小理分别是3.1万，3.4万，2.5万合计9万台，比亚迪一季度28.4万台。
比亚迪年底的规划是万台新能源车量产能力，年底交货将进入辆，里程碑式的。
比亚迪现在是紧追特斯拉，蔚小理要在数量上追赶，还有很长的路要走。
比亚迪放弃燃油车真的是一个时代的结束。对比亚迪自身而言，比亚迪从账面盈利和负债扩张中跑出来了，正式成为一家赚取真金白银的国产车企。
好像合资以外的国产车企还没有一家是赚的真金白银。
一句话，比亚迪的企业本质发生了根本姓变化，成为一家未来赚取持续现金流的企业。
蔚小理是国内优秀的造车企业，只是目前面临一个无解的难题，没有足够的零部件供应链支撑自身产能的扩张。
就拿芯片来说，芯片一般都是和其他零部件配套在一起，装在PCB板子或者集成模组出货，这其中可能涉及到多个供应商，对于一些紧俏的零部件，不仅需要投入大量现金采购货物，还需要提前统筹多个供应商的产线保证按时交货。供应商往往优先大客户交货，小客户新客户往往出现交货延期，或者产品质量良率问题，造成工厂整车无法安装下线，延期是常态。
所以，蔚小理现在扎堆造芯远水解不了近渴，ev出货在这个阶段停留的越久，没有打通供应链，找不到合格的稳定的供应商，卖一辆车亏一辆，未来盈利将遥遥无期。
从这个方向看，有大规模制造经验，小米造车一点都不算晚，新车发布到全面上量将非常快速。
大规模的产能投放考验的是企业一体化能力，自身产能扩张的同时能够保证产品良率，规模上来后，成本优势将更加明显，会获得一个不错利润率。
新能源汽车目前进入比拼产能的阶段，比亚迪更有能力释放出最大的产能，占领更多的市场份额。
比亚迪新能源车，有自己的电池电机电控系统，大部分车用零部件完成了标准化打通，有自己的全球销售网络，构建了不同价位的产品矩阵。
所以说，比亚迪有更低的成本更快的去完成产能扩张和市场占有。
这个阶段，比亚迪将好于蔚小理。目前比亚迪市值0亿美元，特斯拉00亿美元，蔚小理总计约亿美元。
企业估值最容易也最难，空头认为特斯拉最多值54美元一股。
按照现在的趋势来看，比亚迪今年市场表现应该是好于蔚小理，甚至有机会一脚迈入万亿人民币市值俱乐部。
这两年成长股透支了太多估值，现在的国内市场整体上比较悲观，让子弹飞。
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