最近想换车的朋友，绝对绕不开“比亚迪”这个国产品牌，比亚迪新能源汽车“井喷式”的销量，不得不让原本打算选购燃油车的消费者迟疑了，得益于比亚迪DM-i超级混动技术，拿买燃油车的钱可以选购一台同级别比亚迪混动车型，这已经不是“做选择题”这么简单了，已经完全成为了“开卷考试”。
不过比亚迪并没有躺在DM-i技术上“睡大觉”，近日比亚迪发布的纯电运动轿车“海豹”，又出黑科技了。
“海豹”搭载了全新的CTB电池技术，号称是“玩转”电池的黑科技，那么比亚迪CTB电池技术到底有何先进之处呢？和当前主流的纯电车相比又有哪些优势呢？我们将从不同车型应用的电池技术来做对比。
我们所接触到的早期纯电车的电池包，一般是先将单个的电池（cell）组成小的模块（module），然后再配合隔断和加强件，把一个个模块组合起来集合成一个电池包（pack）安装在车的地盘（chassis）上，这样的设计被称为CMPC电池技术。
CMPC电池技术提升了电池使用的安全性和利用率，但缺点也非常的明显，那就是在有限的电池包体积内，留给电池的空间并不多，在电池结构没有得到突破性进展之前，想要提升续航只能不断的加大电池包的容积，于是年宁德时代研发的CTP高集成动力电池（celltopack）技术出现了。
CTP技术将电芯直接集成至电池包，由于省去了模组组装环节，CTP电池包空间利用率提高了15%-20%、电池包零部件数量减少40%、能量密度能量密度可达到Wh/kg以上，经过年的小规模试用，年已经在Model3、ModelY、小鹏P7、蔚来ES6、汉EV等高性能爆款新能源汽车上成熟应用。
不得不说特斯拉的研发能力确实顶尖，在CTP技术还没成“气候”的时候，年9月特斯拉在电池日上发布了电芯、CTC技术和一体化压铸技术，并宣布其柏林工厂将采用CTC技术生产ModelY，一举将电池技术提升到了更高的一个层次。
所谓的CTC技术（celltochassis），就是在CTP技术上做进一步简化，直接取消了电池包的概念，将电池直接与汽车地盘结合在一起，实现更高程度的集成化，特斯拉在介绍中甚至将座椅安装在了底盘电池的上保护盖上。
实际上，比亚迪CTB技术（celltobody）和CTC技术属于同一个设计理念，那就是电池直接与车底盘融合，只不过CTB是将电池集成到了车身上，而CTC是将电池集成到了车的底盘上，乍一看，车的地盘也是车身的一部分，看上去CTB技术和CTC技术没有太大的差别，事实上大方向是一致的，细微的差距也是存在的。
比亚迪的CTB技术，电池的上保护盖直接与车身的下底板合为一体，电池的下保护盖充当了车身的下底板，从CTP技术的电池三明治结构，升级为CTB技术的整车三明治结构，电池一改原本需要层层保护的地位，成为了车辆本身可以承受外力的结构件，再看CTC技术，电池依然摆脱不了车辆底盘的保护，并不能成为车身受力的一部分。
在“海豹”的发布会上，高强度电池组在经受重达50吨的卡车碾压后，无冒烟、不起火，电芯仍处于安全状态，再次装车后车辆仍可正常行驶，充分证明电池组系统超高强度。
搭载了CTB技术的“海豹”，电池可以作为传力结构的重要组成部分，传递并吸收能量，这让整车扭转刚度提升了近%，可以轻松突破N·m/°，达到了百万级燃油豪华车的门槛，而对比国内首款应用CTC技术的零跑C01车型，整车扭转刚度提升25%，差距非常明显。
零跑C01应用的CTC技术，取消了电池上保护盖
并且，CTB技术可以让“海豹”更换电池变得非常简单，只需要在底盘上直接拆卸电池就能实现电池的更换，而CTC技术仍然是要从整车开始拆除的，这也与比亚迪一贯宣传的“电池终身质保”政策相呼应。
从车身承受外力的能力和电池组更换的难易程度上来看，虽然CTB技术和CTC技术同出一脉，但哪种技术更先进一步答案已经非常明了。
搭载CTB技术的“海豹”，可以说在整车安全性已经完全将一众延续CTP技术的新能源车型以及国内首次应用CTC技术的零跑C01车型抛在了后面，再加上比亚迪独有的刀片电池，以及电池终身质保政策，可以说现阶段同价位纯电车可以抗衡的几乎没有。
当然，国内市场新能源车系的技术更迭非常频繁，今天比亚迪“海豹”能独步同价位纯电车领域，或许明日有哪家推出技术更高的车型就能将其拉下神坛，从消费者的角度来说，各大车企疯狂研发新技术是一件好事，毕竟受惠的最终还是消费者自己。
最后说句实在话，从消费者开始认可国产车开始，各大国产车企就已经赢了。
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