比亚迪掌握电动汽车的核心三电技术，量产车续航里程不如特斯拉？此类问题的提问多多少少有些“欠考虑”，然而又是屡见不鲜，本篇统一做个解释。撇开动力电池类型的差异不谈，两个品牌的量产汽车差价是多少呢？
以最低价格的「model3」为例，其低配后驱续航里程为km，比亚迪秦ProEV高配为公里，两车差价10万左右；汉EV四驱旗舰版续航公里，3.7s的性能对标的是“models”，以低于model3的价格能选择到特斯拉旗舰轿车的同级选项，似乎要求汉EV有km的续航才解恨吧——在对比之前要懂得什么叫同级，拿中配公里续航、36.万的预算给比亚迪，相信汉EV至少会有公里的续航。
电池类型差异
NCALFP特斯拉采用的动力电池为松下「NCA·镍钴铝」，这种电池的特点是能量密度非常高，在相同的电池包中使用这种电芯，其体积能量密度毫无疑问会相当高。但是很有意思的是全球范围内的知名车企中，只有特斯拉一家使用松下NCA，这是为什么呢？
NCA镍钴铝电池的热失控温度极限是非常低的，比主流的NCM镍钴锰都要差得多。这种电芯在过充或电池组出现不均衡的异常状态中，电极快速释放出的氧气造成极高概率的自燃（爆燃）。那么这种电池足够高的能量密度就等于足够强的破坏力，要知道密度低一些的NCM的小组电池包，在实验室实测的环境中也几乎震碎了加强玻璃，而且隔着玻璃都会感觉到滚滚热量，试想NCA电池如果在行驶中起火的后果会如何吧。
当然特斯拉作为全球自燃率最高的电动汽车品牌并不担心这个问题，因其为“美系网红汽车品牌”，国内C端用户对于洋品牌是没有抵抗力的——洋大人的汽车一定是先进的，国产汽车技术一定是落后的，技术看似先进肯定是用了外企技术，技术达到同一水平耐用性肯定差，耐用性即使不差你也不洋气，总之洋品牌无敌——谁反驳谁就是小白。
LFP技术特点_（建议话术调整方向）针刺短路试验没有冒烟，炉温与过充试验没有起火，仅此两点就很奇葩了，因为这破坏了行业标准……磷酸铁锂电池的能量密度不是很高，不过比亚迪的LFP采用了刀片型的“长条形”设计，这种设计可以充分利用电池包内部的空间，所以其体积能量密度同样不吃亏。那么这种安全到不合理且密度合理的电池，装备在电动汽车上比特斯拉如何呢？
重点：全新LFP的使用寿命也不合理，标准达到了万公里以上，SOC仍然会有80%以上的标准。这就让特斯拉很难做了，其使用的NCA电池出现问题的频率挺高，出问题后就会像“抽抽屉”一样更换一组电池包；而且NCA的使用寿命本就很短，后期更换电池的成本也比较高。于是……特斯拉的服务是非常到位的，出现问题就会更换电池，而且频繁的更换也没有问题，比亚迪的汽车后期想换也换不了！我们一台model3可以用10年，汉EV用几年也许就要换车了吧，电池不行了吧！
总结：想要糟践比亚迪一定要从换车频率着手，因为DM系统与E平台的技术升级速度很快，平台换代又总会带来很多颠覆性的技术亮点。基于多年的用户分析，王朝系列的汽车用户多为中产以上的年轻人，或者是以极客为主的中青年群体；前者往往不差钱，后者差钱咬咬牙也会“隔代换车”，但是这种现象一般人看不透，所以一定要掌握这一武器。不过也要奉劝一句，敢告诉你们这些就有更高级的话术做储备，正抽、反抽、混合抽的技术也是很娴熟的哦。
编辑：天和Auto-汽车科学岛
责编：天和MCN
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