特斯拉和比亚迪的电池还真没有什么可比性，一个是自己研发生产的，另一个完全就是“拿来主义”，显然是比亚迪的电池更厉害。
不过也不可否认，特斯拉因为优秀的电池管理技术，实际的电池使用效率更胜一筹，而且在无人驾驶等科技领域，更是有自己的独到之处，也难怪有人说，特斯拉更像是一家科技公司，而其他的电动车企充其量也就是个造车的。
有一次特斯拉的创始人马斯克接受采访时，记者问他觉得特斯拉的销量怎么样，结果特斯拉笑着说，一般般吧，毕竟特斯拉对我来说也就是个小厂，确实，当特斯拉的星链卫星一个个飞向太空的时候，我们能看出来，马斯克的理想可不仅仅是造车，造车赚得钱只不过能让他更快地实现自己的理想。
反观我们国内的电动车企业，能拿得出手的确实没几个，真正有自己技术的更是凤毛麟角，与其说是制造汽车，不如说是组装汽车，自己生产一个外壳，买来电池就能开卖，所以大家现在对电动车的印象才会如此之差，相比之下，特斯拉就好很多，我见过喷特斯拉刹车不行的，还有说特斯拉卖得贵的，但是很少听人说特斯拉续航不行的，这就是差距。
十年前，特斯拉评价比亚迪的时候也用过一般般这个词，那个时候的比亚迪确实还是一个被人笑话车标太low的车企，很多人觉得买比亚迪甚至有点上不了台面。
不过特斯拉可能万万都想不到，十年后的年，特斯拉电动车销量冠军的宝座就是被这个当初自己都看不上的对手抢走了，或许以前特斯拉从来都没有把比亚迪当看过是自己的对手，不过时至今日，应该也不得不重视了。
要对比特斯拉和比亚迪，我们就离不开电动车的三大核心，电池，电控技术，还有电机，而电池则是这三个核心里的重中之重，因为对于一辆电动车来说，电池几乎能占到整车成本的百分之四十。
特斯拉比亚迪电池技术对比
不说别的，单论电动车的电池技术来说，比亚迪是完胜的，因为特斯拉本身并没有什么电池技术，而且也没有自主生产的能力，完全是依靠电池厂家的生产，我们都知道特斯拉一直钟情于电池，很多人并不知道这一串数字的含义，其实它是根据电池本身的尺寸定义的，即直径18毫米，长度65毫米，整体看上去是圆柱形，就和我们日常使用的5号电池差不多，而特斯拉的电池组，就是用好几千节这样的电池组装而成的，然后再连接线缆和其他部件，被固定在车辆的底盘位置，特斯拉的电池组就这样完成了，也难怪有人开玩笑说特斯拉就是装电池的玩具车，就是这个原因。
早期的特斯拉电池都是由松下生产和制造的，一直到了年开始，可能是因为产能或者其他原因，特斯拉才开始和其他电池生产厂家进行合作，其中包括我们现在所熟知的宁德时代，还有LG，宁德时代的电池主要被用于model3车型上，而且是相对比较低端的电池，可见特斯拉使用宁德时代的电池，也是特斯拉国产化后，降低成本的无奈之举，不然也不会有特斯拉降价，不过特斯拉高端一些的车型上，还仍是使用电池。
不过特斯拉的电池存在不少的问题：
第一、特斯拉的电池组由多节电池拼接而成，因为电池采用了圆柱体的结构，电池和电池之间存在间隙，连接在一起之后，就会造成浪费体积的现象，增大电池组整个的体积，也就是说，要想做到和其他电动车一样的电池容量，只能增大体积，加大重量，外形尺寸不增加的前提下，就有可能会牺牲掉一部分的乘坐空间，降低舒适性。
第二、电池的整体性差，虽然特斯拉的电池也叫作电池组，但是毕竟是多个电池组成的，相互之间是独立的，就需要对每个电池进行单独的监测和控制，这一个过程就相当的复杂，而且这么多单独的电池，只要有一个电池出现故障，就会影响整体电池组的使用，大大增加了故障率，故障的成本相当高，一旦有一节电池出现问题，不能单独维修或者更换，只能整体替换，这么看下来，成本确实有点高。
第三、松下的电池使用寿命差，松下自己测试过电池的性能，根据结果显示，当电池充放电循环达到次以上时，电池的容量就会剩余到之前的百分之六十八，这个容量几乎就不能再正常使用了，而我们以3天充一次电计算，充次电也就意味着电池最多使用4年的时间也就报废了，而我们国家对于电池容量的规定则是充放电次，电池容量的衰减不能超过百分之十，而电池远远大于这个标准，足以见得电池寿命有多低。
所以特斯拉为了延长电池使用效率，只能通过减少循环次数的方式来解决，就是不断增加电池的总容量，电池容量增加了，单位时间充电的循环次数也就减少了，自然使用寿命也就延长了，不过电池容量的增加又会带来新的问题，那就是温度升高和安全问题。
总结特斯拉的电池技术，那就是基本等于没有，毕竟它压根就不生产，硬件不行软件来凑，既然生产不了硬件，那就优化电池管理技术，得益于特斯拉优秀的电控技术，特斯拉电池的实际表现还是可圈可点的，电池容量小续航反倒是更长，在这一点上，特斯拉和苹果手机有异曲同工之妙，苹果手机本身也不生产和制造，零部件都是代加工，但是零件组装到一起之后，再加上苹果的系统，就能有很流畅的使用体验，从这一点就不难看出，生产全球化是未来各行各业发展的趋势，而掌握核心科技才是根本，毕竟相对于硬件的研究和生产，软件的优化成本更低，也能获得更大的利润。
说完比亚迪，我们再来看比亚迪的电池技术，比亚迪当初起家靠的就是生产电池，在那个摩托罗拉，诺基亚还如日中天的时候，比亚迪凭借自己生产的锂电池，一举拿下众多的订单，靠着生产的后继电池，站稳了脚跟。
可以这么说，比亚迪在电池技术研发和生产领域，是完全有话语权的，而当比亚迪转型汽车生产，尤其是专注于电动车的制造以后，凭借着自己电池领域的技术优势，比亚迪完全实现了自产自足，不用依靠进口。
我们都知道，电动车电池主要有两种，一种是磷酸铁锂电池，一种是三元锂电池，三元锂电池因为能量密度更高，电池容量更大，逐渐取代了磷酸铁锂电池，但是磷酸铁锂电池也并不是一无是处，磷酸铁锂电池相对来说更加稳定，耐高温，而且使用寿命更长，充电循环次数能达到次以上，远远高于锂电池的1次。
比亚迪的刀片电池使用的就是磷酸铁锂电池，在比亚迪的刀片电池出来以前，电动车电池几乎已经被锂电池完全占据了，比亚迪的刀片电池不同于普通的磷酸铁锂电池，因为采用了刀片结构，在相同的体积下，提高了能量密度，几乎可锂电池没有什么区别。
磷酸铁锂电池还有一个缺点，那就是低温状态下，性能比较差，比亚迪的刀片电池还有特殊的预加热技术，能提高电池的工作温度，减少低温对电池性能的影响。
解决了容量和性能问题以后，再加上磷酸铁锂电池本身成本低的优势，刀片电池很快站稳了脚跟，这也就是为什么比亚迪汉多公里的续航水平，但是价格却硬生生被拉低到了20万这个区间的原因，而同级别的特斯拉价格起码要30万以上，这就是因为技术带来的低成本，让比亚迪生产的电动车更具有性价比和价格优势。
因此，这么看下来，比亚迪在电池技术上是完胜，也无愧于它销量第一的位置。
特斯拉比亚迪电池续航里程对比
有人用比亚迪汉的长续航版本和model3的长续航版本做过测试，对比过实际的续航表现。
特斯拉电池容量76.8KWh,标准续航里程KM。
比亚迪汉电池容量76.9KWh，标准续航里程KM。
二者的电池容量相差无几，比亚迪的续航里程比比亚迪多了63公里，纸面上的数据更胜一筹。
为了做到尽量一致，两辆车的出发时间一致，路线一致，均打开了空调，尽量做到还原真实的使用场景，不过要强调的是，不同驾驶员的驾驶不同，结果会有差距，但是影响不会很大。
最终行驶里程公里，其中市区拥堵路段百分之十，市区正常行驶路段百分之五十，高速行驶百分之四十，综合了不同的路况和行驶条件。
最终得到的结果如下：拥堵路段，特斯拉耗电量大于比亚迪，在市区正常行驶路段，两辆车的耗电量都是最低的，相比之下，比亚迪汉略胜一筹。
和在市区行驶用不同，高速行驶状态下，无论是比亚迪还是特斯拉，耗电量都要更高，也更费电，不过特斯拉在高速上的表现更好。
最终得出结论，比亚迪汉的综合续航要高于特斯拉，比亚迪不擅长跑高速，更适合在市区行驶。
比亚迪和特斯拉电池质保对比
所有买了电动车的车主最关心的就是电池的质保问题了，毕竟电池占到了车辆成本的百分之四十，电池一旦出现了故障，维修和更换成本很高，而且基本不存在维修，故障之后只能整体更换。
如果真那么倒霉，电池坏了，还不在质保期，换电池还不如换车划算，车基本上和报废了也没什么区别，相较于电池，车壳才值多少钱，谁会花钱去买呢?这也是为什么电动车二手不保值的原因之一。
说起质保来，特斯拉的质保是8年16万公里，而比亚迪针对首任车主有终身质保，基本上用担心电池更换问题，开到报废都给你保修。
不过即使是特斯拉8年16万的质保，按照家庭用车的水平，也基本能用到你报废，没必要担心，毕竟一辆车能开到8年的也是少数，而且就算是到了8年，电池也不一定就会出现问题。
写在最后
比亚迪和特斯拉电池各有所长，一个是硬件起家，一个电控技术更优秀，不过随着电动车的发展，电池的差距会不断缩小，未来的电动车，谁能在快充技术，电池续航上能有新的突破才能更胜一筹。
现在电动车续航的瓶颈在公里左右，想要继续增加只能继续堆电池，车身尺寸不增加的前提下，只能牺牲车内的乘坐空间，据说特斯拉要量产公里续航的电池，如果真的能实现，这个续航比油车都有优势。
再说快充技术，现在的快充充到百分之八十，最快也得半小时，和油车加油的效率不能比，只有超级快充的出现才是真的方便，试想一下，充电5分钟就能满电，如此高的效率，就算续航里程只有公里，估计也没人嫌少了，根本的原因还是在于充电不方便。
至于比亚迪和特斯拉谁能笑到最后，在电池领域有所突破，我们就拭目以待吧。
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