清明假期第一天，比亚迪宣布了一个重磅消息——停止燃油汽车整车生产。
实际上，大众、福特、本田、丰田、日产等跨国车企，北汽、长安等自主车企都已确定了停售燃油车的时间表。不过，上述车企执行该决定的时间最早都要等到年，与它们相比，比亚迪停产燃油车的时间早了至少3年。由此可见，比亚迪电动化转型的态度很坚决，执行也很彻底。
为什么突然宣布停产燃油车？
首先需要明确的是，虽然新能源汽车的发展势头正猛，但当前车市的主力仍是燃油车。乘联会数据显示，年国内乘用车市场的销量为.6万辆，其中新能源汽车零售.6万辆，燃油车零售万辆，后者的市场占比高达85.2%，是前者的近6倍。基于此，多数车企虽然也认为停产燃油车是必然趋势，但它们都选择了更加“温和”的方式，一来可以继续汲取燃油车市场的剩余红利，二来能够降低转型的风险。
那么，为何唯独比亚迪的态度如此坚决？
回望前几年，比亚迪虽然在新能源领域居于领先地位，但彼时新能源汽车的技术成熟度和市场接受度远没有如今这么高，因此比亚迪的销量大头也是由燃油车支撑起来的，比如宋MAX、宋Pro曾经就是比亚迪的“销冠”产品。
改变从年下半年开始发生。这一年，比亚迪推出了刀片电池，搭载该电池的汉EV也正式上市，销量很快就突破了万辆关口。次年，DM-i系统登场，随后秦PLUSDM-i、宋PLUSDM-i等产品上市，销量也迅速走高。从结果来看，比亚迪年的销量突破73万辆，新能源汽车占比提升至81.3%。进入年，这一趋势还在加剧，新能源汽车在比亚迪整体销量中的占比已经高达95%。与此同时，在几乎缺失了燃油车的贡献的情况之下，比亚迪单月销售体量还能够超过10万辆，很显然，燃油车对于比亚迪而言，意义已经不大了，停产是顺理成章的事。
另外，比亚迪近两年新车不断，并且推出的新车几乎都能收获市场认可，销量表现极为出色。但问题在于，比亚迪当前的产能无法满足快速增长的市场需求，这导致其很多车型都存在供不应求的情况，终端提车时间长达3个月以上。在此情况之下，放弃品牌形象、销量贡献率、产品利润率都更低的燃油车，将产能分配给新能源产品，再合理不过。
即将进入比亚迪的时代
吉利、长安、长城已经占据自主三强的席位多年，但从今年开始，比亚迪很可能成为新的自主“一哥”。根据最新消息，比亚迪3月销量突破10万大关，同比增长.9%，其中DM车型和EV车型均销售超过5万辆，绝对销量高，表现也足够均衡。
具体来看，比亚迪3月销量破两万的有宋家族和秦家族，两者分别销售辆、辆；销量破万的有汉家族、元家族和海豚，分别销售辆、辆、辆；唐家族和e系列也表现不错，分别销售辆、辆。值得一提的是，以上产品除海豚外（没有同比数据）均实现超过三位数的同比增幅。
吉利、长安、长城3月销量尚未出炉，根据去年的表现来看，三家车企的销量也都超过了10万辆（长城含皮卡）。不过，今年3月的市场环境有所不同，疫情加剧、芯片短缺、原材料价格上涨对车市造成了较大影响，多数车企的销量大概率会出现下滑。乘联会的预测也显示，3月狭义乘用车零售市场的销量为.0万辆左右，同比下降10.4%。因此，吉利、长安、长城3月销量有可能跌破10万辆，比亚迪有望成为自主第一；即便前三者的销量跌幅较小，比亚迪跻身前三的问题也不大。
在接下来的时间里，比亚迪还将推出王朝系列的新款汉家族、新款唐家族，海洋系列的海豹、海鸥、海狮，军舰系列的护卫舰07等新产品。在如此密集的新车攻势之下，比亚迪销量再次跃升是大概事件，更何况当前比亚迪仍手握大量订单，品牌美誉度、产品认可度持续提升。
更重要的是，比亚迪在供应链层面有着其它车企难以比拟的优势。比亚迪掌握了电池、电机、电控等核心技术，且自主生产，在关键零部件领域不会被“卡脖子”，抗风险能力和成本控制能力极强。比如面对芯片短缺、动力电池价格上涨的问题，比亚迪受到的影响就要小得多，因为很多芯片比亚迪自己就能制造，动力电池更是如此。
产品力出色、新车储备充足、品牌声量高、抗风险能力强，比亚迪重回自主第一很显然只是时间问题。此次停产燃油车，我们可以将其看作是比亚迪发起全面进攻的信号，更凶猛的攻势，即将到来。
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