比亚迪若想加速DM-i想在非限牌城市与燃油车战斗进程，应该在产品技术基础上，加强品牌创新，与消费者加深情感勾连，产品力之外给更充足的购买理由。
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1月11日，比亚迪DM-i超级混动系统正式发布，同时秦PLUSDM-i、宋PLUSDM-i、唐DM-i三款DM-i超级混动车型启动预售，价格仅相当于同级燃油车型的高配版本，分别如下：
秦PLUSDM-i补贴后预售价格为10.78万元-14.78万元，宋PLUSDM-i补贴后预售价格为15.38万元-17.58万元，唐DM-i补贴后预售价格为19.78万元-22.48万元。
比亚迪集团董事长兼总裁王传福表示：DM-i超级混动是比亚迪厚积薄发的力作，将扮演燃油汽车颠覆者的角色，有能力改变中国汽车市场的消费结构。王传福为何有底气说“颠覆”？这主要是缘于DM-i技术的低油耗，以及低成本。
秦PLUSDM-i的油耗为3.8L/km，百公里加速时间7.3秒；宋PLUSDM-i油耗为4.4L/km，百公里加速7.9秒；唐DM-i油耗为5.3L/km，百公里加速8.5秒。
注意，这个油耗与以往宣传的不一样，这次的油耗全部为只加油、不外接充电的亏电油耗。比亚迪的意图很明显，通过技术革新，实现超低油耗，完成对燃油车的降维打击。
DM-i能实现这么低油耗的直接原因是采用了更高效的骁云插混专用发动机，本质原因是，这套系统可以在增程+混动+汽油机直驱三种工作模式间自由切换，自动选择最高效率的运转方式，尽可能的压榨每一滴燃油。
换一种方式来说，DM-i集成了增程式电动车、传统插混、汽油车三种类型车辆的优势，中低速时用增程模式，省油；急加速时混合输出，动力强；高速时燃油直驱，省油。
DM-i出世，到底是增程好，还是插混好的争论就可以停止了。总体来说，DM-i吊打增程——增程的优点它也有，增程的缺点它规避了。
DM-i车型上市之后，首当其冲的是理想ONE等增程电动车。今天怼Q7比油耗，明天杠X5比底盘，后天酸普拉多比越野的理想ONE，遇到19.78万元起的唐DM-i之后性价比全无。
某种意义上来讲，单纯依靠增程来作为卖点的品牌车型，都被判了死刑，只是缓期而已。当然，如果粉丝愿意相信理想是“豪华品牌”，那么还是会有一部分人继续买单。
当然，打增程，太小儿科了。DM-i真正的战场在除北京之外的限牌城市，因为它有绿牌！
这一次的绿牌，与以往不一样。传统上，不少人因为需要绿牌而“忍受”插混车。这一次，人们先享受插混车，免费附赠绿牌。这个根本性的转变，缘于DM-i已经彻底可以从使用体验、油耗等方面干掉燃油车。
因此，DM-i的想像空间很大，它的使命不是从上汽、吉利等那些传统意义上的插混竞品手中抢客户，而是可以将那些正在拍汽油牌的上海人、深圳人转化为消费者，启动一个原本不可能考虑插混车的增量消费人群。
《车市裴聊》认为，当务之急，比亚迪要先实现将这部分人群转化为用户，他们应该是阶段营销的重点。而在非限牌城市和传统燃油车抢客户，可以不必操之过急——有限的资源，应该用在最可能产生效果的地方。
这么说是因为，DM-i对同级的合资燃油车影响有限，正面杠，投入产出比不如在限牌城市高。以秦PLUSDM-i为例，价格与合资热门A级车几乎完全重叠，但各方面参数全面碾压合资，看似胜券在握。
但这些合资车并不是仅仅依靠油耗等硬参数获胜。比如轩逸，很肉，车评人也公开告诉消费者这一点，但是依然月销5万；朗逸也是同理，油耗、动力，都比同级车差距不大，但月月封神。
这些合资车子除了给消费者产品性能，还能通过品牌背书给人带来信任感，安全感，以及可以彰显“比较高级”品味所带来的满足感。这些心理层面的因素，不是简单依靠技术能短期解决的，至少技术优势转化为情感认同，需要一个相对漫长的过程。
因此，短期销量来看，DM-i应该做好一线限牌城市的消费情绪引导工作，与拍卖价不菲的蓝牌抢客户，形成基础客户群，通过口碑的运营管理，渐渐向非限牌城市渗透，从而进入夺取全面胜利的阶段。
当然，仅仅靠口碑，这个过程还是会很漫长，资本市场等不起。而且还有一个风险，即便省油的口碑有了，单纯依靠产品力，依靠油耗优势，很难得到非限牌城市消费者全面认同。卡罗拉已经做出了示范，混动车型仅比燃油车型贵了2万元左右，但销量占比却不足2成。
如果比亚迪想加速DM-i想在非限牌城市与燃油车战斗进程，应该在技术的基础上，加强品牌创新，解决形象问题，在产品力之外给消费者更充足的购买理由。这个品牌，并不一定必须高大上，不一定是奢侈的光环。
长城汽车已经做出了示范，欧拉黑猫、哈弗大狗等产品，在技术、参数、产品力层面，与同级车型差距并不大，但是在形象方面，得到了消费者认同，产生了情感共鸣，销量都非常惊人。
DM-i在硬件上已经具备了百分百的实力，至于能不能真正对同级燃油车形成降维打击，就看比亚迪的品牌运营思维和能力了。如果比亚迪能给出除了参数之外的购买理由，那么DM-i前景无量。
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