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这两年最成功的自主品牌是谁？比亚迪毫无疑问是一个强有力的竞争者。从一个段子满天飞的品牌，到成就今天一个又一个销量奇迹，离不开一项技术——DM-i。正是它让比亚迪实现了真正的翻身，也是如今当红的技术明星。
每一项成功技术的背后，都有着长时间的技术迭代，DM-i也不例外。从人们第一次想把内燃机和电机结合在一起的时候，到DM-i技术落地生根，这个过程历经了百余年的时光。
在这个过程中，不少车型失败、折戟。虽然它们没有成功，但却完成了技术的积累。没有前人填坑，哪有后人坦途呢？
故事，先从年前的保时捷说起。
世界第一台混动车
源自保时捷
保时捷的第一台车是什么？保时捷这个品牌源自年的保时捷。但保时捷创始人费迪南德·波尔舍造车的历史远比此长久，早在诞生的50年前，他就打造了一台汽车，还是一台混动车。
费迪南德·波尔舍亲自驾驶的第一台保时捷
世界第一台混动车
年，年轻的波尔舍博士就创造出了一台纯电动的汽车，并且创造性地将轮毂电机第一次运用到了汽车上。甚至还在后续产品上使用四轮轮毂电机，造出来了第一台四驱纯电动汽车。这个时候的电动车，在各方面的性能相对于汽油车都很优异，就是被续航问题所困扰。
Lohner-PorscheMixteVoiturette
轮毂电机驱动的纯电动车
于是年，波尔舍打造了一台新车：Lohner-Porsche。这台车创造性的开创了一种新的驱动方式解决续航问题：在车上装上一台内燃机和一台发电机，通过内燃机带动发电机产生电力驱动电机，还可以将剩余的电力则存入电池。从此，混合动力汽车诞生了。
Lohner-Porsche"SemperVivus"
发动机置于一二排座椅之间
影响不足
这台车开创了一种将油电结合起来的全新动力方式，从此人们开始了相关领域的研究工作。虽然从具体结构来看，这套系统同如今大部分混动系统都不一样，而是一套将在日后被我们称为串联式混动的系统。在如今类似的技术结构，被日产发扬光大称之为E-Power。
保时捷才是E-Power祖师爷
作为一台汽车的Lohner-Porsche可以说是一台并不成功的产品。在当时，孱弱的电池发展水平、发动机水平都不支持这套系统高效率的运作。这台车的销量众说纷纭，有说几十台的，也有说是个位数的。
这台是馆藏的复制品
在此后，这样的动力形式主要应用在了铁路、船舶等方面。如今大秦线上的万吨列车，大洋上的万吨巨轮，都可以追溯到这台看上去单薄的“保时捷”。
没想到吧！在洋葱圈还能看见船
探索插电混动实用化
奥迪Duo
在Lohner-Porsche之后的几十年，内燃机驱动的汽车成为了主流，混动汽车暂时销声匿迹。直到二战后，方才有车企开展了电驱动车辆的研究工作。而在年，加州大学的AndyFrank博士开始了相关的研究工作，并提出了名为插电式混合动力的概念。说白了就是：能充电的混合动力汽车。
AndyFrank
PHEV汽车之父
当AndyFrank博士提出插电式混合动力动力概念后，他们提出了种种概念，而类似的研究工作仍主要局限在高校和研究机构之内。一台看起来实用的插电式混合动力汽车，需要等到一个德国企业来实现。
这个企业是奥迪！
第一次实用化尝试
年，奥迪推出了一台看上去平平无奇的旅行车。单从外观上看，这似乎就是一台第三代奥迪Avant。也就是如今奥迪A6Avant的曾曾证祖父，甚至它还身披低调的德国出租车涂装。它叫奥迪Duo，duo就是“二”的意思。
第一代AudiDuo
可是当你掀开它的后备箱，你将可以看到它身背着排列整齐的镍镉电池组，在它们之下还有一台9.6kW的电机用于驱动后轴。而它的前机舱中，依旧有一台2.3L的5缸汽油机用于驱动前轴。
第一代AudiDuo的电池组
第一代AudiDuo的结构
这就是混动车型第一次以相对实用的面貌出现。相比于此前数年各高校、研究所自行改装的作品，它也更接近于量产。
用于启动电机的按钮
此后，奥迪Duo经历了两次迭代，到了年推出了基于奥迪A4Avant的第三代Duo。在年到年间，就有将近60台奥迪Duo生产出来，广泛用于德国境内的运行实验。
第三代奥迪Duo
影响不足
奥迪Duo的出现，是第一次有规模企业尝试生产实用化的插电式混动车型。奥迪Duo系列的探索，也基本摸清了混动车的应用场景：靠纯电动来满足城市通勤需要，靠内燃机来满足远途出行的需要。
但是奥迪Duo系列简单的并联方式并没有让内燃机和电机高效协同起来，只有纯电、燃油和前后轴并联运行几个模式，实用性并不算理想。它的布置形式天然有着两个缺点：
其一是贵。第三代Duo虽然实现了小规模的生产，但是每台车的单价都双倍于燃油动力的奥迪A4，这无论如何也难以让消费者接受。
其二是沉。独立电机驱动后轴的形式，让Duo的性能并无优势，在电量耗尽后沉重的质量将使得车辆性能远不如纯燃油车型。
奥迪Duo内饰同便宜一半的A4没什么区别
所以到年，奥迪Duo项目结束，现代意义的插电式混动车型大规模量产还要再等几年。
实现插电混动的量产
比亚迪F3DM
总有一种说法是比亚迪剽窃了本田的创意，也有一种说法是中国汽车混合动力的跃进来自于日本企业专利的过期。他们一定是不了解历史，早在年当本田还在折腾并联式混动的时候，十分弱小的比亚迪就开始了混动汽车的研发，并将结果于年。
年比亚迪核心还是福莱尔这样的低端车型
世界第一台量产PHEV
谁才是第一台量产插电式混合动力汽车，此前有许多种说法。有一种说法是雪佛兰的Volt，确实它早在年就亮相了，但直到年才实现量产。另一种说法是FiskerKarma，来自一个基本凉透的美国新能源品牌，它实际上也要到年后才实现量产交付。
雪佛兰Volt
FiskerKarma
而年，比亚迪的F3DM就已经实现了量产，并且还成功上市交付。所以比亚迪F3DM才是当之无愧的世界上首款量产、交付的插电式混合动力汽车。在汽车工业发展十分成熟的21世纪，留给中国企业可拿的首次机会不多，这次应该被我们记下来。
虽然从设计上讲，比亚迪F3是一台有争议的车型。但F3DM所搭载的这套混动系统，足以值得大书特书。它是第一个将P1\P3双电机模式量产化的车型、以节能为导向、能够实现纯电、串联、发动机直驱等多种工作模式，而且F3DM虽然是一台插混车型，却有着和纯电一样的快充接口。而DM的混动、电动双模技术，也成了日后比亚迪的金字招牌。
意义不足
如果你熟悉现如今各种混动系统的工作原理，不难看出：F3DM的混动系统已经能够实现如今这些混动系统的各工作模式。你到这里，仅仅需要记住F3DM的研发成功，也让比亚迪坚定的走上了发展混动的技术道路。如今的DM-i系统，也或多或少有着F3DM这套系统的影子。如果你感兴趣，我们可以单开一篇文章简述它同DM-i的区别。
不过，理想丰满对应的是现实的骨感。F3DM虽然理论成熟，但在当时有着非常多的问题。其采用的一些技术思路，为这台车带来了震动、噪音等问题。并且，受制于当时比亚迪的技术水平，无论是发动机和电机都算不上成熟的产品。
彼时比亚迪也是一个口碑不算好的品牌，而F3DM高昂的售价也注定不会让消费者青睐。年开始出售给商用客户，年面向普通消费者销售，但谁会多花8万买一台比亚迪F3呢？即便是销量尚好的年，也不过是卖出了台。因而在年F3DM和初代DM系统就暂时画上了句号。
原计划中，还有F6DM\S6DM等车型
此后的比亚迪，根据中国市场的形势，转而开发性能取向的混动产品。相继推出了第二代、第三代DM系统，凭借着战略、唐DM车型逐渐完善了相关技术，也暗中发力于新一代发动机等产品为日后DM-i的推出打好了基础。
的唐
此时，不仅仅是比亚迪没能解决插电混动技术，绝大部分厂家的插混技术都不够成熟。掌握大部分混动专利的丰田，则醉心于不用充电的油电混动技术。THS也是一套过于复杂、昂贵的系统，要实现下一次突破，将需要的是本田。
让混动简单化
本田雅阁Hybrid
年，本田发布了第九代雅阁的混动版车型。雅阁并非主角，它身上搭载了一套全新的混动系统，并且这套系统将彻底改变混合动力技术的格局。
神奇的i-MMD
本田很早就涉足到了混动汽车的研发领域，甚至早在年就成功从丰田手里抢走了世界上第一台量产、销售油电混动车的名头。相比于大红大紫的丰田THS混动系统，本田初代混动系统IMA非常鸡肋。在丰田堵死了THS类似物专利的情况下，本田优化了四代IMA都没有追上丰田。
本田Insight
既然丰田的路堵死了，就只能再开辟条新路了。本田的i-MMD既没有行星齿轮组来实现动力分流，也不像传统混动系统一样受制于传动系的同步限制。而是用两个电机为核心，组成了一个简单的“变速器”，即可以充当变速功能，既能负责调速，也能负责输出动力。
核心思想是：发动机和电机的协调问题，咱以电动机为主发动机为辅！丰田那套以发动机为主，电动机为辅的系统，靠那么复杂才能实现的效果，就这么轻而易举解决了。后面的故事就不用多叙述了吧？从“混动只有两种，一种叫丰田一种叫其他”变成了“混动还有一种叫本田”
意义不足
此前丰田、通用等企业那套基于行星齿轮E-CVT的混动技术，在原理上堪称完美，但就是有个致命的缺点阻碍了它们的普及：复杂且贵。都不用专利壁垒，光复杂度就够吓退各种中小车企。而本田的i-MMD的特点就是：简单且便宜。
虽然大部分车企在同期都开始了混动技术的研究，不得不承认的是本田i-MMD系统对于一系列混动系统的影响。可以说，是i-MMD的出现打开了众多车企新世界的大门，点燃了发展方向的一盏明灯。
说回混动雅阁，虽然i-MMD系统十分成功，但九代雅阁就是这一叱咤风云中国车市许久的车系的滑铁卢。也许是此前的八代雅阁越级般的产品力太过于成功，消费者对于九代雅阁均感到较为失望。在国内市场，更是同如日中天的德系B级车的竞争中败下阵来。
终有所成
年，比亚迪正式对外发布了DM-i系统。人们所看到的是一套迥异于第三代DM混动系统的全新系统。通过加大电池、电机，实现了多用电少用油的策略。从第二代、第三代DM系统的性能取向，回归到了节能取向。
有人说DM-i剽窃了本田，无论结构原理还是针对不同工况的运行方式，DM-i都和本田i-MMD十分相似。甚至，人们觉得这名字都有抄袭的嫌疑。毕竟，DM-i的出现要晚了那么几年。也有人说，本田才是抄袭者，F3DM的混动系统大结构不也差不多，可比本田早5年。
其实我可以说一个暴论：即便是i-MMD和THS，在大部分结构上也是相似的。然而结构原理和落地实现是两个维度的事情。相似不代表相同，相似的原理背后是比亚迪、本田、丰田、吉利、长城等企业用不同方式进行的实现。原理都简单到可以放到一篇碎片文章中科普明白，但要变成现实，背后需要的是百余年来的点滴积累，需要无数工程人员。
正如一棵参天巨木一样，年前的Lohner-Porsche种下了这颗名为混动的种子；奥迪也好，AndyFrank博士则是不断生长的枝干；而比亚迪DM-i和i-MMD或许就是相近的两根枝杈。而在不远的未来，还会长出新叶，结出新果。
你觉得未来有一天，中国汽车也能成为巨人的肩膀吗？咱们评论区见~
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