9月过完，比亚迪品牌的单月销量历史新高也突破了20万辆。
把数据精确一些，比亚迪在9月份完成了辆的交付数据，这几乎是去年的三倍之多。在今年9月销量突破20万辆之后，比亚迪的距离年度销量目标万辆，还差33万台的销量，而留给它的时间绰绰有余，还剩下3个月的时间。
以目前的销量数据来看，比亚迪很有可能完成它的年度销量目标，在旗下多款车型单月销量突破2万台之后（最多到4.6万台，单车型），来到Q4之后比亚迪海豹也将度过产能爬坡阶段，到12月份之前，比亚迪甚至可能提前或者超额完成。
这么看，比亚迪今年的年度目标，稳了。
那，接下来几个月当中，其他国产品牌，像吉利、长城、长安这些主流车企，能否顺利完成年度目标？
三大品牌，年度目标都完不成？
第一梯队当然是那些把销量目标定的很高，而且自身体量较大的企业，这里面包含吉利汽车、长城汽车、奇瑞汽车。通常这些企业都会把年度目标定在百万级别以上，例如奇瑞汽车的万辆、吉利汽车的万辆、长城汽车的万辆。以上都是没有合资品牌，但旗下子品牌众多的国产汽车制造商。
奇瑞在年开年之际就立下万辆的年度目标，并且要力争万辆。这个目标对于年的奇瑞而言，一下增加了接近60万台的销量数据，年奇瑞累计销售96万辆；可以说这个年度目标相当自信，但从目前来看，奇瑞想要在接下来的几个月时间内完成万台的销量，不太容易。
目前奇瑞汽车还没有公布今年9月份的具体销量（含出口）数据，今年1-8月，奇瑞集团累计销量为辆（出口辆），同比增长接近20%。尽管从增速上来看，奇瑞的销量和形势看起来一片大好，而且新能源和海外市场的销量增长也取得了一定的成功，但，奇瑞汽车想要完成今年的销量目标，压力依然不小。
从奇瑞品牌来看，瑞虎8依然是其销量主力，陆续扩充了瑞虎8PRO、PLUS以及瑞虎8PLUS鲲鹏e+这些车型，但，整体销量并没有达到预期中的增幅效果。单车型的整体销量，依然和哈弗H6、长安CS75有一定差距。
至于星途和捷途，前者没有做出与奇瑞品牌太大的区隔；后者值得期待一下新架构下的捷途大圣，能否成为新的销量增长点。新能源反而还不错，依靠小蚂蚁这样的低价车型能撑起一定销量，反观大蚂蚁已经沦为边缘产品。奇瑞汽车的年度销量目标，还有3个月的时间，要完成接近75万台的销量，有些困难。
同样，把销量目标定在万辆的吉利汽车，也还没有公布9月份的销量数据。截止到今年8月份，吉利品牌累计销量69.34万辆、吉利集团累计销量85.91万辆；8月单月，吉利集团（含几何、领克、极氪、睿蓝汽车）销量为12.26万辆。
如果9月份吉利集团整体销量维持12万辆左右，那么，年1-9月累计销量将会达到接近万辆的成绩；随后，距离完成销量目标还有接近65万辆的销量需要达成，同样，留给吉利集团的时间也只有3个月。
虽然吉利品牌今年8月销量同比增长17%左右，但今年迈入品牌升级、产品换代的节奏之后，并没有对销量起到太多的提振效果，以至于吉利帝豪L、雷神Hi·P、吉利星越L雷神Hi·F这些产品的具体销量数据都没有公布。
高端品牌领克方面，1-8月累计销量超过10万辆，但同比之下还是有所下滑；极氪汽车则是靠一款车型支撑到现在，8月单月交付0.71万辆，累计交付超过3.7万辆，虽然很稳但对集团销量贡献很小。
假设一下，吉利品牌维持10万辆左右的单月销量到12月结束，全年销量成绩将持平于去年的.8万辆的成绩。达到万辆，理论上来说，也很困难。
留到国产品牌最后一个聊的，是把目标定在万辆高位的长城汽车。今年1-8月长城汽车整体累计销量为70.87万辆（含9.29万辆出口），已经达成年度目标的37%；即便9月销量能达到20万辆，也距离年度目标相差万台。
在8月份的销量数据当中，长城汽车并没公布旗下销量主力哈弗H6的具体销售数据，乘联会显示的则是单月销量1.89万辆，已经掉出细分排行的前三名位居第四名。在哈弗H6竞争力开始有所下降之后，哈弗用这台车开启了电气化之路，但能不能有所起色还需要一段时间。
同时，哈弗旗下的多款车型，包括酷狗、大狗、神兽等，没有一款能够成为爆款车型，为整体销量提供帮助；另外，魏品牌的8月销量仅为辆，表现依旧不够强势。反观走新能源路线的欧拉品牌，8月单月贡献0.91万辆的销量，好猫和芭蕾猫的整体走势稍有起色。另外两个销量支柱坦克、长城皮卡，分别在8月贡献了1万辆、1.55万辆。
在主力车型竞争力下降，销量受阻的情况下，长城集团开始走向新能源转型之路，销量受到影响是不可避免的情况，但，实际的销量情况和规划的万辆高销量目标来说，对比非常明显。
可以说长城汽车，也基本没有可能完成今年的年度目标。
如果在没有疫情、供应链双方面影响之下，相信我们能看到国产品牌能在销量目标上有所突破。
合资品牌，只有大众还够强势？
合资品牌方面，给出具体年度销量目标的是除了丰田之外，一汽-大众给出了万辆的目标。以目前来看，一汽-大众的万辆目标，也同样存在着较大的差距。虽然目前已经达成万以上的销量，但同样很难达成年度目标。
一汽-大众是目前合资品牌中唯一一个在1-8月累计销量突破万的合资品牌，市场份额超过9%，累计销量领先比亚迪（截止8月）近20万辆；但，一汽-大众同比下降了6%，而且它的年度目标，定在了万辆。
一汽-大众在今年投放的车型有很多，包括全新速腾以及全新宝来等，这些车型在很多方面都做出了明显的革新性改变，整体产品实力大幅度增强。宝来在8月份销量辆，同比增长80.6%;速腾8月份销量辆，同比增长67.9%。
但在二季度刚开始的时候，也因为供应链和疫情影响，单月销量下滑至8万辆左右，随后5月-6月逐步恢复常态。目前来看，接下来只要速腾、宝来这些走量的产品没有受到太大影响，至少能保住今年中国市场的销量冠军，冲击年度目标可能还相差甚远。
延展一句，能不能成功守住年度销冠，也得看比亚迪销量能不能持续走高。
没有发布年具体年度目标的本田，两家合资公司广汽本田1-8月完成了48.97万辆的销量、东风本田则是46.11万辆，分别上涨1.9%和下滑9.1%。在经历5月份疫情和供应链影响之后，5月份本田出现了明显的下滑。
除了这两方面因素之外，本田今年更注重全新纯电车型的投放。
广汽本田发布e:NP全新纯电品牌以及旗下首款纯电动车e:NP1极湃1，售价17.5万元起，同样采取了线上直销模式。东风本田领先一步，e:N品牌首款车型e:NS1于4月26日上市，补贴后售价17.5万元—21.8万元。
综合来看，在受到国产品牌冲击之下、疫情、供应链问题，以及合资品牌面临的新能源转型问题。让众多合资品牌在年内，销量都受到了一定的影响。
新势力们低调很多，但也很难实现？
与大企业们相比，新势力们的年销量目标就显得很低调、很务实。蔚来，今年全年目标交付15万辆、小鹏汽车确保交付25万辆，冲击30万辆、理想原定20万辆，下调15%至17万辆。
依靠单车销售的理想ONE，截止到8月份，总共累计售出7.53万辆。说实话，靠一款车卖到接近8万台，在新势力当中，表现相当不错。但之后的几个月时间，要想达到17万辆的年度目标，存在一定困难，但好在理想L9和理想L8都会相继交付。
即便无法达到17万台的销量，也很有可能超过去年的9.1万辆成绩，值得期待。
蔚来，15万辆以上的目标，已完成8.24万辆。这是蔚来今年1-9月的累计销量，距离完成目标还差6.76万辆，留给蔚来的时间还有3个月，也就是每个月要交付2万台左右，才可能完成年度目标。
在9月30日，蔚来ET5车型正式开启用户交付。这样一来，三款新车ET7、ET5、ES7全部进入量产交付阶段，这三款车能否把蔚来的销量带入新的高度，与其期待一下今年第四季度的交付量不如观察一下三款车的订单量，度过爬坡期，起到销量提振作用或许会在明年第一季度开始体现。
年度目标定在保25万，冲30万的小鹏汽车，是三个新势力品牌中交付量目前最好的；今年1-9月，小鹏汽车累计交付超过9.8万台，已经追平去年全年交付量。今年前9个月，小鹏汽车仅在2月份、4月份和9月份销量不到1万辆，分别为辆、辆和辆，其余月份的销量都超过1万辆，其中6月份销量辆。
随着小鹏G9的开始交付，接下来3个月的时间内，小鹏可能还会创造今年的单月交付记录。但要想完成今年的KPI，可能还有些距离。
从整体来看，三家新势力品牌已经在今年开启了属于他们各自的“2.0”时代，迭代车型、高端化车型的陆续推出，都让他们在新能源市场中更具竞争力，虽然还没有具备像比亚迪那样大批量交付的能力，但已经度过了从0到1的阶段。
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