比亚迪是一家技术驱动的车企，是国内唯一自始至今、近20年来，都在新能源车领域不遗余力的车企，也是唯一几乎涉足新能源各个细分领域的车企。在它的手里诞生出DM-i技术，一点都不奇怪。不过，坊间还是有一小部分人，凡「国产」必怀疑，觉得比亚迪DM-i技术不过尔尔。
其实，在当今这个时代，任何技术上升到理论的高度，都并没有太多的秘诀可言。正如「做人要诚实，做事要认真」。「诚实」和「认真」，说起来多简单，但真正能做到的，又有几人呢？
比亚迪的DM-i技术，从理论上来讲，就是串并联混动技术。用电省的时候就用电，用油省的时候就用油。要性能的时候，就油、电一起上。就这么简单。
简单是简单，但这毕竟是理论上的简单。要实现它，可就不是那么容易了。
首先说技术。
它相当于是把汽油动力总成、纯电动力总成融合到一辆车上。汽车前舱就那么大，你得把它结合到一起，还得确保轻量化，放进前舱里啊！所以，比亚迪花了很大力气，又是双电机集成，又是研发出了高度电气化的插混专用1.5L骁云高效率发动机，最后整合出一套先进的「EHS电混系统」。
硬件的难题解决了，还有软件上的难题。如何让车辆判断何时用电、何时用油，何时油、电一起上？如何让车辆尽量多用电、少用油？
传统的动力标定经验，都集中在发动机的喷油策略和变速箱换挡策略上。而现在则换成了喷油策略、油电切换策略以及电机、电池控制策略。标定，说白了就是经验与数据的积累。可以想象的是，除了从F3DM就开始搞混动、一直搞了十几年的比亚迪，其他车企还真不一定能搞出DM-i来。
其次是成本控制。
硬件和软件的技术都搞定了，还要面临一个更大的难题：如何把它量产出来，还得把成本控制在可接受范围内？
要知道，比亚迪秦PLUSDM-i的售价起价，不过10.58万。而丰田卡罗拉双擎E+,电机最大功率只有53kW，最大扭矩只有N.m（比亚迪秦PLUSDM-i的55Km版本分别是kW、N.m），它的电动机性能是秦PLUSDM-i的一半不到，但是售价已经20W+，几乎是它的两倍。
解析会现场分享的内容显示，「曾经有友商把DM-i车型拿回去研究，结果证明它们倒也能搞出来，但至少需要三年，而且成本就得16W+」。
比亚迪在产业战略集群上的优势，我在以往的相关文章或视频里，说过多次。比亚迪自己产发动机，自己产芯片，自己产三电，自己产很多零部件，整车成本就很容易控制。而99%的车企，除了发动机和车身自己造，其他全都是外部采购。
采购人家的，人家得挣钱吧？就以电池来说，现在主流电池厂商，纯电的活儿都忙不过来，会愿意接混动的小单子？要接也可以，设计得付钱，设备也得给分摊费，还得保证需求量。一番折腾下来，采购成本低不了。电池如此，其他同理。
技术有了，成本能控制住，这才有了我们今天见到的亏电油耗3.8L、续航公里以上的DM-i超级混动技术。
为什么很多人推崇比亚迪的DM-i超级混动技术，为什么比亚迪的股票蹭蹭涨，就是因为它确实戳到了当前新能源车市场的真正痛点——我们普罗大众，希望有电动车的驾驶体验和经济性，又希望它别有里程焦虑，价格还不能高高在上。而这些，比亚迪通过DM-i都给实现了。
在解析会上，比亚迪说，此前其DM技术已经进化到第三代，前三代是技术上的不断迭进，而接下来比亚迪在技术上将会横向发展，进行领域细分。DM-P主打性能，DM-i则主打经济性，并且，将会在这两条不同道路上不断进化。真是应了那句话——一步领先，步步领先呐！
总而言之，为什么DM-i能够省油，为什么是比亚迪做到了，我觉得这是其多年来在新能源领域积累的必然结果。不能说在技术理论上，它有多么的先进，多么的高人一等。但毫无疑问的是，只有在比亚迪的麾下，这项混动技术才能够率先成为现实，走进千家万户。
比亚迪的牛AC，其实在这。
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