[爱卡汽车新能源频道原创]
比亚迪唐DM-i在上海车展上市之后，款唐车系也就拥有了燃油版、纯电版、混合动力DM-p（2.0T）版、混合动力DM-i（1.5T）版，共4个版本。可以说是囊括了比亚迪目前所有的动力单元类型，确实对得起旗舰SUV的名头。随着DM-i系统在比亚迪车系中的逐渐铺开，坊间对于混合动力系统和这套DM-i的讨论声也逐渐高涨，而今天我也希望能借着比亚迪官方举办的唐DM-i的能耗体验，畅想一下混合动力车型的未来。
上市后的唐DM-i车辆综合补贴后售价为18.98万-21.68万，整体售价相比DM-p车型要低了不少。共推出三款车型，其中一款纯电续航为52km，两款纯电续航为km。另外由于比亚迪唐DM-i在外观和内饰上与唐DM-p车型保持了一致，今天我们就不多花文墨赘述了，而我的同事在此前也已经试驾过这款车型了，在功能的体验上也进行了一些补充，感兴趣的朋友可以走下面的传送门直达。
其实关于DM-i系统在油耗方面的实力，之前在秦PLUSDM-i和宋PLUSDM-i上我们已经有聊过也浅尝过了，虽然那个时候，两款车型都还不能算是量产版本，但是产品和技术摆在那，还是有一定说服力的。而今天的唐DM-i，不仅是上市后的量产版，更是一台比前两款都要大且重的车型，所以唐DM-i的亏电油耗数据，似乎说服力也会更大一些？
比亚迪唐DM（询价模块，请勿手动编辑，如需删除，请在图片上右键删除询价）
不过我觉得在这里可能还要再科普一次“亏电油耗”和一般我们提及的“综合油耗”的一些区别，一般来说，只用单纯一种能源的车型是只会有综合能耗的，这个就是我们一般在燃油车上看到的工信部给出的平均油耗为百公里多少升油，在电动车上类似的数据大概就是NEDC续航里程了。
而对于混合了电和燃油两种能源的混合动力车而言，车辆可以在满油满电的状态下，测试纯电行驶能耗或者在混合动力模式下测试综合油耗，但事实上这两者都不是混合动力车型能耗最高的模式。如果用过混合动力车型的话可能就比较清楚了，能耗最高的肯定是在电力耗尽的时候，即便此时发动机不给电池充电，油耗依然会比常规同排量的燃油车更高一些。
那么要试肯定是要看油耗最高能高到哪里去，对吧？所以今天我们要体验的就是唐DM-i的亏电油耗。不过在开始这个部分之前，我想想先聊聊“混合动力”这个话题。之所以这样处理的原因是，在当代的环境里，有些数据已经失去了原有的魅力了，如果不聊混动这个问题，那么数据再好看，大家也不见得会动心，毕竟现在把某几个数据做上去，拿个行业第一，已经不像以前那么困难了。
如果说纯油还是纯电，在当今市场中已经开启分庭抗礼模式，那么技术难度更大的混合动力车型或许已经由一支游骑兵变成为了一支异军介入其中了。今年上海市就率先出台了新的法规来进一步约束混动车型上绿牌的通道，如果你购入插电式混动车型那么想上节能牌就必须在上海市内名下有充电桩，而对于大部分纯电续航仅五六十公里的PHEV车型，它们值得拥有一支私充桩吗？
当法规先把混合动力进入绿牌的门槛设在纯电续航50km以上时，厂商纷纷踩着门槛进，而上海的做法则进一步抬高了门槛，反向让消费者选择纯电续航更长的混合动力车型。这样，在纯电动车型的基础配套起来之前，混合动力车型能兼顾市区环保，长途不焦虑两个特点。而在纯电动车普及时代到来之后，私人充电桩也不会成为无用的设施。
之所以混合动力车型目前口碑好的并不多，主要是因为技术门槛比较高，内部构造上不仅要协调两个能量源的平衡，还要协调多个动力源的平衡，它们之间的不同组合产生了复杂的动力输出模式。如果仅仅只是为了做到节能，那还好说，但是在切换不同输出方式的时候，车辆是需要维持住驾驶者的体验感和整车平顺性的。
而此次体验中，唐DM-i给我最大的感受就是上述部分的进步是最大的，即便我们只是在油门踏板上进行轻踩、深踩、松放、全放这些日常的行车动作，如果你不去看行车电脑上混动模式不停的在切换，光靠驾驶感受上的变化，你是感受不到后台如此忙碌的，整体的驾驶感受维持在了一个十分平衡的位置上。
回到唐DM-i，今天我们将测试的车型为款唐DM-iKM尊贵型，根据比亚迪官方给出的数据，该车型的亏电油耗为5.5L/km。但这里还是要说明一下，试驾车辆增加了一套选装包，所以中控屏幕就由12.8英寸升级到了15.6英寸，其他的选装项目对今天的体验影响并不大增加的重量也比较小，就不再赘述了。
简单介绍下动力吧，唐DM-i采用的是同另外两款DM-i车型相同的骁云-插混专用涡轮增压1.5Ti高效发动机，最大功率为kW（马力）/rpm，最大扭矩则为Nm/rpm-rpm。工艺上压缩比达到了12.5，并将峰值热效率推到了40%，当然这也是成就DM-i系统节能的原因之一。
发动机在燃油车中是心脏，而在混动车中，只是心脏之一，另一个心脏的存在不仅划定了混动的技术难度，也是决定动力输出的关键所在。我们今天所测试的款唐DM-iKM尊贵型所搭载的电混系统为EHS，最大输出功率为kW和最大输出扭矩为Nm。
EHS的存在可以让车辆实现串联、并联以及发动机直驱模式，间接取代了变速箱。00rpm高转速电机、扁线绕组和油冷散热等技术的加入，让电机整体具备了体积小、效率高的优势。
虽然混动的模式很多，但DM-i选择以电为主，在低速区进一步解放发动机，压缩不必要的燃油损耗，让车辆在大部分工况下是纯电或者串联模式运行。所以关于整套系统的综合效率也不是简单相加这么简单，这方面官方则是给出了kW（马力）的数据。
km纯电续航的唐DM-i电池包容量为21.5kWh，选用的自然是自家产的刀片电池了，成名之战就抗住了电池测试中最难的穿刺实验，在安全上面还是很有保障的。而此次比亚迪也专门针为针对混动车型重新制作了一组电池包，来迎合混动车型的构造。
文章写到这，我肯定是还不会公布今天的实测数据的，因为在这之前，肯定要先把测试环境和测试方法交代一下。
唐DM-i此次油耗测试选择从广东汕头的南澳岛启程，途径惠州、珠海，最终将抵达广东最南端的湛江市，试图以一箱油挑战km，这个数据将比官方公布的综合续航里程要高出km（官方公布唐DM-i满油续航里程为km）。而我参与的这段距离仅有70km，路线由惠东希尔顿逸林酒店出发，途径惠东县中石油大岭加油站、惠州博物馆，最终抵达惠州宾馆。
实际测试结果如何，可能需要等整个测试路程结束才能知道了，而我只能先给大家看行车电脑保存下来的停车前50km行驶数据。
关于停车前的50km路况，整体还是以国道为主，同时惠州山多，高低起伏比较频繁，往来运输的货车、大拖挂也较多，当然最让人头疼的还是乱窜的电动车会随时逼停你，这一切让行驶节奏也比较混乱，这些因素无形中就会将这个路段的能耗拉高。相信大家都了解，燃油车是最怕拥堵路段的，油耗会异常的高，而今天的亏电油耗消耗的能量来源也是燃油，结局如何？不好奇吗？
另外由于岭南入夏天气多变，原本炎热的气候里突然就下起了暴雨，随即快速在路面形成积水，给车辆行驶增加了不少滚阻，并进一步加剧了路面的混乱程度。而我们的车内装载情况呢，乘员有3名男性1名女性，另外还有摄影器材、和零食饮料等补给，由于后备箱相对比较空，所以整体配重只能算是比较日常的状态。
车内仪表盘显示的室外温度为33°C，车内空调设定为制冷20°C。音乐、导航等常规功能也正常开启，力求最为接近大家的日常驾驶状态。另外，毕竟是为了测试能耗的低点，所以车辆驾驶模式将全程使用ECO模式，同时切换到HEV，动能回收力度选择最大。
为了测试亏电油耗，我们需要让整车的运行不会太过依赖于电池能量，而发动机也不会积极给电池充电，能源消耗主要以燃油为主。所以在发车前需要确保车辆电池电量放到≤25%，同时将SOC设定为最低的25%。但是如图所示，早上我们接到车的时候，车辆剩余电量为29%，所以我们要在出发前利用拍摄时间想办法将电量消耗掉。
出发前我们将中控系统上的数据清单清零，行驶里程数采用行驶前与行驶后的“总里程”相减得出。
而最终的综合能耗结果将由仪表盘面板的“最近50公里平均能耗”的公式得出，虽然这个数据会随着行驶而被替换成我们驾驶的数据，但是保险起见还是先清零吧。
由于没有加油环节，整个体验呢就比较简单了，经过弯弯绕绕的线路最终完成测试后，请看大屏幕的数据，通过减法我们能算出本次行驶里程为70km，共计花费2.5h，平均时速为27km/h，消耗油箱内燃油为2.7L。如果我们是按照这组数据算呢，百公里油耗约为3.L。
回过头我们再来看中控的“最近50公里平均能耗”数据，由公式四舍五入得出4.4L/km，相信这个是系统综合了电池电量消耗的结果，所以和实际燃油消耗有一定出入。这个成绩已经比官方公布的亏电油耗5.5L/km要低0.9L了，但依然没有进入前三。当然我相信，即便我同第一名一样不开空调，也应该做不到3.4L/km的成绩。
相信部分人对于仪表显示结果以及车辆后台的计算公式还是有所顾虑的，多少钱能跑多少公里这种肯定是最直观的，但是一般车企都不会在车载能耗这个数据上去作假，因为太容易被识破了。
所以无论这个数据和实际加油数据是否会有出入，参考性还是在的。而我也相信，即便和实际加油数据会有一些出入，应该也就是零点几的误差，本质上不会对我们的判断形成太大的干扰。
编辑总结：我知道现在坊间看油耗测试类的数据会有很多类似的说法是“这个成绩只能证明，这个车能开出来这个能耗，但并不能证明大家都能开的出来。”我原则上是持肯定态度，因为油耗和驾驶习惯有着很大关联，所以只能看平均数据。当然也可能是因为大家在日常驾驶中，懒得去
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