爱我中华的歌词，印象中是五十六个民族，五十六枝花，但事实却是五十六个星座，五十六枝花。
那部勾起我们青葱岁月点滴回忆的青春爱情电影，记忆中的名字是那些年，我们一起追过的女孩，但事实却是那些年，我们一起追的女孩。
南非政治家曼德拉应该是在80年代就在监狱中病死，并举办了隆重的葬礼，但事实却是曼德拉是年才去世。
类似于上述的集体记忆偏差现象，被科学家命名为“曼德拉效应”。
而在汽车圈同样有那么几款车型被“曼德拉效应”影响着。比如大家都以为比亚迪F3已是停产多年，但事实却是F3直到21世纪20年代仍活跃在车市。只是这一次F3可能真的要和我们说再见了！
近日多家媒体爆料，比亚迪将于今年10月正式结束F3的生命周期，16年累积销量超过万辆，曾被誉为国产神车的F3最终还是逃不过被淘汰的命运。
除了F3，也还有很多曾经名噪一时，承载无数粉丝共同回忆的经典好车离我们远去。
站在当前的时点回望那些年的F3，满眼都是缺点。要科技没科技，要智能没智能，还是逆向研发丰田花冠，在三大件层面原创度几近为0，但就是这样一辆如今看来不合流的紧凑型车，16年时间累积销量突破万辆。
F3的成功既有内部的产品力因素，也有外部的市场大环境因素。逆向研发花冠，为F3带来了皮实耐用、经济适用、节能省油三大产品优势，后期曾有多个城市选用F3作为出租车便是最佳例证，更甚之还曾有一辆F3出租车创造过百万公里无大修的纪录。
而F3亲民紧凑型轿车的定位，也正好切中了当时国内的空白区域。在21世纪初的国内车市能找到与F3价格对等的车型寥寥可数，再结合三大产品优势，F3可以说是垄断了五万级紧凑型轿车细分市场。
然而计划总是赶不上变化，F3没有料到国内车市在年迎来腾飞，牵出了一场声势浩大的消费升级浪潮，也催生出诸如吉利帝豪、长安逸动、奇瑞艾瑞泽5等一批杰出的后起之秀。它们比起F3更新、更大、更强，从前备受追捧的F3瞬间就不香了。
久而久之F3也慢慢淡出人们的视线，以至于出现开头所述的曼德拉效应，而近期传出将要停产，也不过是比亚迪顺应事物发展规律作出的合理安排。
旧人唱罢新人登场，F3停产，F5来了，F3和F5不能说一模一样，只能说毫无关联，在F5身上几乎找不到丝毫F3的影子。要说关联也就只有相同的F命名逻辑、相同的紧凑型车定位，但就是如此微妙的联系也足以让外界将F5视为F3的继任者。
宛如小号秦的F5，将会搭载1.5LDM-i插电混动系统，以及刀片电池。至少推出WLTC纯电续航46公里和公里两款车型，综合油耗仅为1.58L/km，百公里加速仅需7.9秒，并且大概率会应用比亚迪最新的DiLink车机系统。
F5或许难以达到F3曾经企及的高度，但至少能确保F系列能保留下去。
QQ和F3的身世存在太多相似之处，同样诞生于21世纪初期，同样切中当时国内车市的空白区域，同样遵循盛极而衰的法则，同样有一个称职的继任者。
官方为QQ下的定义是国内第一款为年轻人打造的轿车，定位于"年轻人的第一辆车"，其设计原则就是"快乐"。关键是“梦想，触手可及”，寓意此车面向年青人和比较价廉的经济车市场。
讨喜的造型、灵活的操控、亲民的价格，奇瑞QQ的出现一举打破了合资车对微型车市场的垄断。还连续七年蝉联微型车销量冠军，夺得21世纪头十年最畅销的自主品牌车型的殊荣，成为累积销量最早破百万的国产车。
除此以外奇瑞QQ还“出圈”挑战吉尼斯世界记录，先是在年成功挑战“汽车漂移入位前后最窄距离”世界纪录，两年后又再一次成功创造“四车交叉飞跃”吉尼斯世界纪录。
可惜好景不长，消费升级的浪潮席卷了F3所处的紧凑型车市场，同样也波及了奇瑞QQ所处的微型车市场。从前被人们视为珍宝的奇瑞QQ，逐渐沦为人们眼中落后、无趣的代表，开奇瑞QQ不再是一件值得炫耀的事，反而会让自己没面子。
失去民心，留给奇瑞QQ的只剩下停产的命运。
一个奇瑞QQ倒下了，一个奇瑞QQ冰淇淋站出来了。秉持QQ快乐的设计原则，呆萌的外观肉眼可见的快乐，以及"年轻人的第一辆车"的定位，采用了K-Car电动化造车理念，致力于打造出“中国精品小车”！仿佛曾经那个小精灵又回来了。
与QQ不同的是，QQ冰淇淋是以新能源的样貌示人，20千瓦驱动电机+磷酸铁锂电池组，最大续航里程达到了公里，预计起售价将在3万元左右。
并且还与阿里云进行深度合作，其也为iCar生态品牌首款车型，将会拥有QQ所不具备的先进智能科技。
既有情怀，又有看头的QQ冰淇淋开启盲订仅仅7小时27分，订单就已经突破一万，势头比起五菱宏光MINIEV还猛，未来可期。
为何要将功勋车型捷达停产，至今仍百思不得其解。销量不济？但捷达在被宣告退场之前，仍是月度、季度、年度轿车前十销量榜的常客，单纯从销量的角度出发捷达完全没有停产的必要。
号召力不足？年以CKD零件方式引入中国市场，由捷达到捷达王再到捷达伙伴，成为无数人汽车梦开端的捷达，已不仅仅是一辆车，更蜕变为一个时代的符号。
犹记得那辆方头捷达，手摇式车窗、化油器、手动挡、不带助力的方向盘、带给你的是不加任何修饰，最原始的感觉。那时候的方头捷达就是大多数人对于一辆汽车的所有认知来源。捷达在国内就算做不到一呼百应，但至少每当提及十万级轿车之时，总是绕不开捷达。
而关于捷达停产，官方也试图给出一个让众人信服的理由，称一汽-大众欠缺一个能与国产车抗衡的入门级子品牌，而捷达常年扎根于亲民市场，加之其与消费者在情感方面有着非常深厚的基础，得到用户的广泛认可。综合各种元素，没有谁比捷达更能承担这个重任。
年6月22日，随着第辆捷达的正式下线，捷达作为车型的职业生涯画上了句号，等待着它的是一个全新子品牌的身份。而被视为捷达继任者的捷达VA3，在世界级生产基地进行生产延续先辈纯正的德系血统和品质。搭载大众EA.5升自然吸气发动机，与爱信第四代AQ六速自动变速器，继承先辈稳定可靠的口碑。
捷达VA3在尽自己一切努力向捷达靠拢，但可惜它始终不是捷达，车前更不是悬挂“VW”标，大众的溢价率和附加值不能直接作用于VA3，更为关键的是它没有与消费者产生过太深的感情羁绊，对于捷达的铁杆粉丝而言，VA3就是一辆全新车。
江山代有才人出，一代新人胜旧人，这是时代发展亘古不变的定律。车型到品牌的转变，这是历史赋予捷达的使命。
Yeti作为斯柯达的首款SUV，在上市之前被寄予厚望，沿用大众的平台和动力总成，Yeti一心要在国内车市大展拳脚。但Yeti万万没想到自己仅仅存活四年三个月，就被迫惨淡退市。
随着第辆国产斯柯达Yeti驶下生产线，Yeti的中国生涯宣告终结。四年三个月辆的销量，平均下来月均仅将近辆，这个成绩不至于沦为垫底，但也只能勉强过活。
但是如果将时间线倒回到Yeti停产前的几个月，连续几百辆的月销量就已经为不久后的停产埋下伏笔。要说Yeti始终不得志的原因，可以归结为两个点，一是奇葩的造型，二是品牌号召力不足。
臃肿的身材，不协调的比例，Yeti的造型可谓一言难尽。凭借“出众”的造型，Yeti还入选过最丑车型榜单。在这个颜值即正义的时代，长得不好看很容易就会被Pass掉，根本没机会让别人再深入了解你的内在，
其次就是虽然斯柯达是大众旗下的子品牌，也沿用大众的平台和技术，但正如捷达VA3和捷达的关系一样，VA3怎么都成不了捷达。
会有一大批“唯车标论”的消费者，宁愿买悬挂“VW标”的正儿八经大众车，而不愿消费挂靠大众之名的合伙车，就算这些合伙车的价格比起同级别的大众车更便宜。这是过去甚至是现时，斯柯达所遭遇的困境。
所以作为继任者的柯珞克，哪怕依旧沿用了大众的平台和技术，比起Yeti拥有更大的空间、更丰富的配置供给、更亲民的价格，造型也一改以往的“非主流”，时尚带感的造型迎合主流审美需求。但销量与Yeti相比也是不相伯仲。
似乎再经典的事物也敌不过时间这个最大的敌人，任凭车辆曾经多么辉煌，在时间的不断冲刷下，终有彻底褪去光环，归于落寞，最终步向停产消失的一日。
但停产并不意味着故事到了最终章，真正经典的车型会换种方式继续存活，或是永远活在那些铁杆粉丝的心中，历久而弥新；或是找到合适的继任者，将车系的历史继续延续下去。
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