来源：经理人网
从成立之初，比亚迪就开始在电动车核心技术上持续投入和布局，先后在电池、IGBT芯片等核心零部件技术上构建了护城河。由此，形成了垂直产业链上的技术把控和整合能力，搭建起独一无二的三电自产、自供的垂直整合模式。
为了不断降低成本、提升品质，比亚迪还打造纯电e平台，并向全行业开放共享，与丰田、长安、长城等多家内外资车企展开合作。而在插混领域，比亚迪DM4.0预计可使其插混车型成本下降24万元，基本实现与同级别燃油车的“购买平价”，这无疑将助推比亚迪插混汽车的竞争优势。
今天，已初步形成“技术+设计”双轮驱动的比亚迪，追赶的脚步将迈得更快。
■文/李凌（本刊资深记者）
在年7月，刀片电池的发布、新车型受到市场热捧等利好，推动比亚迪A+H股的合计总市值，首次超越上汽集团，一度成为国内市值最大的整车上市公司。但在短短的一个月之后的年8月17日，比亚迪A+H股合计总市值约为亿元，略低于上汽集团的亿元。
从中国新能源汽车领域看，比亚迪龙头地位稳固，市占率持续位居全国第一，近五年新能源车销量占比不断提升，从年的22.8%提升至年的53.4%。从结构上看，年公司插电式混动车由10.5%提升至16%；在年行业纯电销量下降的背景下，公司纯电车销量同比大增48%至15.4万辆，销量占比同比增15.6个点至35.6%，颇受市场欢迎的元EV和秦EV全年销量分别达到6.2万辆和1.75万辆，而E5销量也达到2.93万辆，凸显公司新能源部分产品较强的竞争力。
对于正处于发展关键时期的比亚迪来说，能否稳坐国内汽车行业的“头把交椅”不是最重要的，如何继续提升技术研发能力，向国际巨头进一步靠近，才是重中之重。
与特斯拉比，市值还是“小弟”
比亚迪年营业收入稳步上升，从.04亿元爬升至.55亿元。受汽车行业下行、补贴退坡等宏观环境因素影响，年营收同比下降1.78%至.39亿元。但公司2012年间营收年复合增长率仍然达到15.39%（图1）。
相比亮眼的营收数据，比亚迪的归母净利润仍然严重受制于行业、政策因素及研发费用影响。年比亚迪归母净利润同比下降41.9%至16.14亿元；年一季度，受新冠肺炎疫情及宏观经济下行影响，汽车行业整体销量大幅下滑，比亚迪营收仅为.79亿元，较上年同期大幅下滑35.06%；净利润、归母净利润分别为3.22亿元、1.1亿元，较上年同期分别大幅下滑63.76%、84.98%。
从业务构成看，比亚迪有汽车及相关产品、手机部件及组装、二次充电电池及光伏三大业务板块。汽车及相关产品覆盖传统燃油车、混合动力汽车、新能源汽车（图2），而手机部件及组装已建立起电池、手机玻璃、充电头、金属后盖及边框等全产业链业务体系。二次充电电池及光伏板块开发了高度安全的磷酸铁锂电池和高能量密度的三元电池，分别应用于电动商用车和电动乘用车领域，针对电动车电池在安全性、循环寿命和续航里程等方面进行研发。
汽车板块收入占比比亚迪集团的总收入，近年保持在一半以上，近三年在54%58%之间，但因宏观经济下行、行业销量下降及补贴退坡等影响，年汽车板块营收下降但另两个板块营收上升的情况下，公司汽车板块收入占比同比降8个点至50%（图3）。收入、毛利及净利润占比排名第二的业务为手机板块，其收入贡献保持在30%以上。从毛利角度看，汽车板块的毛利率在所有业务中最高，毛利贡献占比年保持在2/3以上，而净利润贡献占比也最高，汽车板块在年实现毛利.5亿元，占比为67%，毛利率回升2.1个点至21.9%。手机板块毛利率较低，年同比降3.24个点至9.35%，而手机毛利贡献近年在20%以上，年为24%。各板块的净利润波动较大，汽车净利润占比近年保持在45%以上，年净利润占比达到56%，手机板块占比为36%。
汽车业务无疑是比亚迪的重中之重。年4月的上海车展上，比亚迪以“新能源·新未来”为主题正式发布新能源车“7+4”全市场战略布局——“7”代表7大常规领域，即私家车、城市公交、出租车、道路客运、城市商品物流、城市建筑物流、环卫车；“4”代表4大特殊领域，即仓储、矿山、机场、港口，实现新能源汽车对道路交通运输的全覆盖。
比亚迪在“7+4”全市场战略布局下，不断投入更多资源打造新能源汽车品牌升级，加强研发及推出更多高性价比且具竞争力的产品，初步形成较丰富的产品线和极具竞争力的核心技术，构建了在新能源汽车领域的核心优势。
与此同时，比亚迪采取高度垂直整合的生产经营模式不断降低成本、提高产品品质。公司具备整车和零部件的自主研发、设计及制造能力，以及完善的整车及零部件检测能力，通过规模经济和协同效应大幅降低整车生产成本，同时也保证整车质量。
比亚迪在全国拥有15个主要生产基地，覆盖多个省份区域，渗透各主要城市的销售布局。公司积极推进新能源汽车从一线及限购城市向二、三线城市的拓展，最终实现新能源汽车在全国范围的销售。根据盖世汽车数据，合并燃油车产能后，比亚迪汽车产能规划将超过万辆，其中至少70万辆为纯电动车。
进入年，比亚迪新能源汽车股价与销量出现了背离的格局。股价从年开盘第一天的48.22元到7月14日的年内最高97.91元。但反观其新能源汽车销量已连续12个月下滑，年上半年销量为60,辆，同比下降58.34%。下滑的原因主要有二，一是国内新能源政策补贴的减少到逐渐退去，国内消费者购买新能源车型更加理性；二是特斯拉强势登场抢走了中高端车型销量的大部分份额。
年1月7日，特斯拉中国工厂正式向10位车主交付了中国制造的Model3，并宣布ModelY项目的启动。之后特斯拉门店的火爆程度一如年9月iPhone4首次在中国上市。iPhone4一力将中国手机市场引入智能机时代，而特斯拉Model3也有望成为将电动车推向更广大受众的推手。在上半年的纯电新能源产量TOP10中，特斯拉以4.98万辆排在了第一位，而前十中，比亚迪秦和e2这两款车型分别排在第四和第十，产量分别为1.13万辆和0.61万辆，和特斯拉的差距在加大。
在外部市场，比亚迪电池也正遭遇更激烈的竞争，没能拿下更多车企动力电池供应订单。特斯拉开始量产交付之后，其更换的LG化学三元锂电池在国内装机量大幅上升，抢走了一部分市场份额。年上半年销量前十的其他7款车型，也主要装配宁德时代、中航锂电等品牌的三元锂电，没有一款采用比亚迪三元锂电。并且随着特斯拉与宁德时代合作，其整车价格或将进一步下探。届时，不仅比亚迪会受到更大的竞争压力，国内的新势力品牌更是会受到极大威胁。
强劲的销量下，特斯拉的总市值已超过亿美元，相比之下，比亚迪并不是同一量级的对手。而且新能源汽车领域的新老玩家已然来势汹涌。年3月，日本丰田汽车宣布到年彻底停产燃油车。而摩根士丹利在最近一份报告中预计，到年电动汽车将占到全球汽车总销量的72%。参照年全球汽车约万辆的总销量，电动汽车（包括混合动力汽车）销量约万辆来看，未来电动汽车增长还有巨大的空间。摩根士丹利还预测，年大众电动汽车年销量将达万辆，成为全球最大的电动汽车公司，丰田汽车销量将达万辆成为第二大电动汽车公司，目前的市场领头羊特斯拉销售量达万辆，位居全球第三。
年，特斯拉的全球销量约为,辆，较年增长约50%。摩根士丹利的预测，意味着尽管将被大众和丰田超越，特斯拉未来20年的销量仍有逾10倍的增长空间。在中国也即将进入第三阶段——新能源车的“产品时代”之际，市场竞争将更加激烈和残酷，比亚迪以什么来面对未来更残酷的竞争？
护城河：唯一掌握三电、IBGT等产业链核心技术的车企
新能源汽车的制造成本包括“三电”（即电池、驱动电机和整车电控）、汽车电子、车身、底盘悬架、车内装饰等。其中，三电是新能源汽车成本的主要构成部分。相关统计显示，纯电动汽车的成本构成中，电池、驱动电机和整车电控所占比例分别为42%、10%、11%，即三电成本合计占到63%。换句话说，三电的成本尤其是动力电池的成本直接决定了新能源整车的制造成本。
因此，从新能源汽车行业的角度看，动力电池的降价步伐直接决定了新能源汽车行业未来的发展速度；而对于车企来说，包括动力电池在内的三电成本控制能力无疑是其最核心的竞争力。尤其是在补贴退坡的行业大背景下，这一核心竞争力更是成为新能源车企长远发展的最重要动力。
发家于电池的比亚迪无疑拥有一定的先天优势，而且其是唯一掌握三电、IBGT等新能源汽车产业链核心技术的车企。而其刚于年上半年实现量产的刀片电池，还可能成为比亚迪电池的重要战略突破口。
刀片电池：或成行业新势力
比亚迪早在年建立之初即开始自主研发生产电池，在镍镉电池领域位居国内首位，并跻身全球电池行业第一梯队。在确定向电动车制造转型后，比亚迪又大力研发磷酸铁锂电池，在成立汽车品牌第二年推出纯电动概念车——ET。年，公司制定“硅铁战略”（太阳能发电、储能电站、新能源汽车三大产品线路），进一步延伸电池核心竞争力的应用。
整体而言，动力电池的技术路线有两条，一是磷酸铁锂电池，其优势是安全性能高，使用寿命更长，成本相对较低，主要用于客车；二是三元电池，优点是能量密度高，循环性能好，目前主要用于乘用车。比亚迪在这两个领域一直持续投入研发力量，稳步推进电池的技术进步。年，比亚迪三元电池装机量为7.98GWh，市占率为19%，位列宁德时代之后，近年来行业地位稳定；铁锂电池装机量为2.98GWh，市占率为14%，位列宁德时代、国轩电科之后，由于近年业务转移装机量有所降低。年，比亚迪乘用车系列都换装了三元电池，而客车继续使用磷酸铁锂电池。
比亚迪一直高度
转载请注明：http://www.0431gb208.com/sjsbszl/5726.html
