试驾车型：比亚迪秦PLUSDM-iKM旗舰版
驾仕指数：85%
前几天，中汽协发布了4月份的新能源销量榜单，月度产销保持在20万辆以上，总体表现还是向好的。
但是分析销量结构可以发现——纯电动车占比达到了82%，而插电混动（PHEV）的销量仅占18%。
这样的结果实际上和大家的预期大相径庭，因为理论上PHEV车型，不仅能够解决里程焦虑，同时还具有“上绿牌、不限行”的政策优势。
那么问题出在哪里？个人的观点是：大多数PHEV车型的用户体验较差。说白了，许多消费者买PHEV车型后，实际上是当燃油车在开的。
在这种亏电状态下，许多PHEV车型驾驶感受差、油耗高的毛病就暴露无遗。
所以想要把PHEV卖得好，车企真正需要做的就是解决用户的这些痛点，深耕混动技术领域十多年的比亚迪自然懂得这个道理。
所以，这一次比亚迪推出了搭载DM-i超级混动技术的秦PLUS，试图加速新能源车替代传统燃油车的步伐（口号：DM-i要颠覆燃油车）。
实际上，从价格来看，秦PLUSDM-i已经做到一定的颠覆——它不仅拉平了与同级燃油车的价格差距，同时还能上绿牌，所以性价比已然很高。
除了“价廉”之外，秦PLUSDM-i开起来舒不舒服？用起来省不省钱？这也是我比较关心的点。所以带着这样的心态，我开始了这次比亚迪秦PLUSDM-i“一箱油跨七省”的节油赛。
首先给大家介绍一下行程，这一次我们驾驶秦PLUSDM-i从南京出发，一路向北，途径七个省份及直辖市：苏-皖-豫-鲁-冀-津-京。
全程包括城市拥堵道路、城市快速路以及高速路段，全程共km，前面公里左右为自由试驾体验路段，后面公里左右为节油赛挑战路段。其中，超过90%的路段为高速路段。
整个节油赛共花费了三天时间，Day1：南京-亳州、Day2：亳州-商丘-济南、Day3：济南-沧州-天津-北京。
出发时车辆的状态为“加满油、电池70%SOC”，高速路段的车速基本上保持在70-85km/h区间。
试驾期间，车外温度25-34℃，Day1-2我们将空调温度设置为23℃，风量2档，但是最后一天，为了进一步降低油耗，我们选择了关闭空调。（emm，天气又热、柳絮又多，真艰难）
直接给出答案：最终我们跑了.8km，到达北京大兴机场附近的一个加油站，共加了29.7L汽油，计算下来百公里油耗为2.63L。
平心而论，2.63L/km的油耗表现对消费者来说实际意义不大，因为我想谁也不愿开着拥有7.3秒破百加速能力的轿车，却在高速上缓行，眼看着自己被大客车、大货车，甚至油罐车超车吧。
当然如果驾驶员愿意，秦PLUSDM-i的百公里“亏电”油耗真的能够做到3L以下。从这点来看，比亚迪DM-i技术真的有和“两田混动”扳手腕的能力。那么DM-i是怎么做到的呢？
●秦PLUSDM-i简介
简单来说，DM-i平台实际上和比亚迪DM1.0技术是极其相似的，不管是“极致省油”的目的还是“双电机”的结构，两者都保持了一致性。
但不同的是，经过了十多年的潜心研究，比亚迪在几大核心零部件的研发和制造方面，已经得到了很大的提升。
比如，秦PLUS的这台发动机是专门为DM-i平台研发的“骁云”插混专用1.5L高效发动机，它实现了最高43.04%的热效率，是目前全球量产发动机中热效率最高的。
骁云-插混专用1.5L自吸发动机的超高热效率背后，是许多比亚迪硬核技术的支撑。比如，15.5的超高压缩比；增大冲程-缸径比，采用阿特金森循环，EGR废气再循环系统等等。
发动机旁边是EHS电混系统，它由双电机、双电控、直驱离合器、电机油冷系统、单档减速器组成，高度的集成化后，相比第一代体积减少30%、重量减少30%，它没有传统意义上的变速箱，所以你可以看到发动机后面空了一块。
它的核心技术在于搭载了采用扁线设计的超高转速电机，能够最大程度减少电机的体积和自重，提高转矩密度。并且，这个电机还采用了油冷技术，能够大幅提高散热效率，使电机功率密度提升至44.3kW/L。
同时，集成在EHS上的电机驱动单元采用了比亚迪自主研发的IGBT4.0功率半导体器件，电控综合效率达到98.5%。
当然，DM-i还搭载了DM-i超级混动专用功率型刀片电池等核心零部件，刀片电池的大电池单体+无模组设计，使得DM-i混合动力系统电池组的零部件减少了35%，进一步提升电池包内部的空间利用率。
同时，刀片电池采用的是磷酸铁锂电池技术，符合比亚迪针刺试验标准，在安全系数和循环充放电寿命上，要优于市场上主流的三元锂离子电池。
除此之外，这个刀片电池还首次加入了应对低温环境的“脉冲自加热技术”。简单来说，就是加热速度更快，温度更均匀了。
●秦PLUSDM-i技术实际体验
场景一：拥堵路况
拥堵路况的体验主要来自于：出酒店地库停车场，途径城市的早晚上下班高峰期拥堵路段。
在经过拥堵路段时，如果电量充足，秦PLUSDM-i会选择动力电池供电给驱动电机，从而驱动车辆行驶，此时不仅油耗为零，车辆的行驶表现也相当的线性和静谧。
在拥堵情况下，99%的时间段，秦PLUSDM-i都会“倔强”的选择EV模式，因为它（DM-i）知道，这个时候“动用”发动机的话，将会大幅提升油耗数据。
当然，如果电池亏电到20%以下，发动机就不得不启动给电池发电，充当增程器的作用。
场景二：“高速缓行”路况
这里“高速缓行”的速度区间大概为65-85km/h，也就是说，体验的情况是秦PLUS在畅通路况下，跑中低时速段的表现。
这个场景中，DM-i还是会尽量的选择用电来驱动，因为在速度不算高的情况下，风阻对电池SOC消耗的还不会明显。用直观数据来说的话，只用电机驱动的情况下，动力系统的功率在4kW左右。
但是在“高速缓行”的状态下，一旦电池SOC低于最低值，DM-i就会选择性地启动发动机。这时候，还是会通过电池传递到驱动电机上再由轮上进行驱动，而这时候动力系统的功率就会保持在14kW左右。
场景三：加速及高速续航
在高速巡航的工况下，秦PLUSDM-i会根据实际情况自动切换至HEV并联模式，此时能够最大程度发挥发动机在高效转速区间下的油耗优势。
发动机直驱时，传动路径更加简单，驾乘感受也更加平顺，油耗更低。同时，为了避免能量浪费，发动机富余的能量也会用来给电池充电。此外，当DM-i系统监测到车主试图提速超车时，发动机和电机耦合共同驱动车辆。
●秦PLUS基础驾驶感受
在节油赛开始前，主办方设定了公里左右的路程，用来让我们“熟悉”这台秦PLUSDM-i。所以，我也算较为深度的体验了秦PLUS在各种模式下的驾驶体验。
总的来说，秦PLUSDM-i留给我的印象是：动力足、好开、平顺性好，但是NVH和底盘舒适性相对一般。
秦PLUSDM-i搭载了“骁云”1.5L发动机，最大功率为马力，最大扭矩牛·米。光凭发动机的动力参数显然支撑不起秦PLUSDM-i的7.3秒破百能力——真正起到C位作用的是电机。
KM版本搭载了电混系统EHS，峰值功率马力，峰值扭矩牛·米。在发动机和电混系统的共同作用下，秦PLUSDM-i拥有了7.3秒破百的实力。不管是在什么速度区间，只要油门给到位，秦PLUSDM-i就能给你舒畅的提速感受。
得益于秦PLUSDM-i取消了传统的变速箱，所以这台车的平顺性和动力输出响应的敏捷度，相较于之前的比亚迪PHEV车型有了明显的提升。
与此同时，没了“变速箱”的秦PLUSDM-i，驾驶感受变得很接近纯电动车。当车辆需要动力的时候，DM-i会率先安排电动机提供扭矩，随后发动机才会介入驱动。
另外值得一提的是，如果不是发动机的轰鸣声，或者是打开了中控屏里的能量流，驾驶者是很难察觉到发动机是在什么时候介入驱动或发电的。换句话说就是，两种动力的衔接特别流畅，EV/HEV模式的切换也很平顺。
转向方面，秦PLUS方向盘的转向阻尼力度个人感觉很适合，整体的指向也比较精准干脆。底盘悬挂方面，秦PLUS采用了前麦弗逊式独立悬架/后扭力梁式非独立悬架的组合，车辆整体的悬架表现还算令人满意。
在一般城市铺装路面环境下开起来舒适性不错，但是如果遇到颠簸路面，或者减速带很大的情况，乘坐的舒适性就会有一定的降低。
简短总结一下：秦PLUSDM-i的确有颠覆性。
比如10.58-14.58万的价格，花10万左右就能买一台绿牌插混车，它不香吗？其次，在DM-i技术的加持下，秦PLUS的油耗更低、续航更长、起步更快、平顺性更好，产品力相比同级车型也有一定的优势。
当然，如果硬要给秦PLUSDM-i“找茬”的话，我个人认为在接下来的车型改款中，可以换装一个尺寸更大的仪表盘。
哦！对了，比亚迪还需要提高秦PLUSDM-i的产能！
文｜秦老师
图｜秦老师、官方
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