易车原创最近大家都听说比亚迪推出了DM-i超级混动，一箱油能跑公里，不用充电也做到了比丰田双擎车型更低的油耗成绩，究竟是怎么回事？本篇通过解析它的结构和原理，逐一给大家说明。
（注：本文字数约字，理解难度为3颗星，读完有助于你理解比亚迪DM技术，适合收藏和分享）
在大家印象中，比亚迪以前的插电式混动车型都是偏重动力性能，譬如“科技”，强调的是0-km/h加速时间5秒内，搭载电四驱系统，百公里综合油耗在2L以内。
这里我跟大家简单普及一下比亚迪DM双模混动技术的发展历史：
第一代DM技术的代表车型是比亚迪F3DM，该车型采用的是双电机串并联的方式，实现了一半是燃油，一半是电动的混动方式。
第二代DM技术在充分发挥电机输出强大动力的特性上，继续以P3+P4的架构为基础，增大电池容量，推出了纯电续航里程为80km以及km的秦DM、唐DM和宋DM。
第三代DM技术是在第二代DM技术的基础上，新增了高电压的BSG电机，通过优化控制策略以及在BSG电机的帮助下，实现更低油耗、更优的NVH表现以及更强的动力性能。
来到年，比亚迪DM技术进化到第四代，划分为DM-p和DM-i。以前在售的DM车型都会划归DM-p平台，侧重强劲的动力性能。
比亚迪DM-i则是是在第一代DM基础上进化升级而来，该技术的关键词是大电机+大电池，且采用双电机串、并联的连接方式。
诞生于DM-i平台的新车则注重一件事：省油、省油、省油！同时，DM-i平台的新车还会兼顾一定的动力性能，接下来我逐一细说。
比亚迪DM-i超级混动是基于第一代DM技术平台打造的全新动力架构，采用的是双电机串并联动力架构，其中“i”即intelligent，指智慧、节能、高效，满足“追求更低行车油耗”的用户。
DM-i超级混动由骁云-插混专用1.5L发动机、EHS电混系统、DM-i超级混动专用功率型刀片电池、交直流车载充电器等核心零部件组成。
从动力总成模型来看，DM-i超级混动在布局上十分紧凑灵活，热效率非常高的发动机与EHS电混系统通过湿式离合器相连，动力总成系统功率为/kW。
1、什么是EHS电混系统
DM-i超级混动搭载的EHS电混系统包含了两台电机，发电机以及驱动电机，是P1+P3的电机架构。
这套EHS电混系统按照功率划分有三款，分别是EHS、EHS和EHS。数字代表的是EHS电混系统的峰值功率，譬如秦PLUSDM-i55km尊贵型和55km旗舰型，搭载的是EHS，它的电混系统峰值功率就是kW。
DM-i超级混动搭载的驱动电机和发电机均是转速高达00转的扁线电机，优点就是体积小、材料省、效率高、导热强、温升低、噪音小等等。值得一提的是，这个成型绕组电机效率高达97.5%，效率相当高。
电控方面，DM-i超级混动采用的是比亚迪第四代IGBT技术，拥有完全自主知识产权，其电控综合效率高达98.5%。
从结构上看，EHS电混系统完全取代了传统的机械变速箱，取消了令消费者担心的DCT双离合变速箱。
传动方面改用了和电动车相似的单级减速器直接驱动，因此可完全把搭载DM-i超级混动的新车当作电动车来用，享受与电动车一样安静舒适的驾乘体验。
2、DM-i采用刀片电池也讲究快充
DM-i超级混动专用功率型刀片电池即是磷酸铁锂电池，电池电量为8.3-21.5kWh，纯电续航51-km，其中长续航版本支持快充，充电倍率高达2C，30分钟即可将电量从30%充至80%，40分钟即可将电量从15%充至80%。
DM-i超级混动底盘模型
刀片电池最大的优势在于安全性能高，符合针刺测试标准；并且空间利用率高、灵活性强，它没有模组结构，体积效率高达65%，扁平模块化设计使得它的电池包尺寸灵活性更强，把宽敞的车厢空间还给驾乘者；再者就是它采用了蜂窝铝板结构，强度更高，更能保护电池的安全。
3、插混专用1.5L发动机省油也靠它
在去年11月，比亚迪正式发布了这台代号QA的1.5L阿特金森循环发动机，它是一台插混专用的1.5L高效发动机，压缩比高达15.5：1，最大功率81kW/rpm，峰值扭矩N·m/rpm，最高热效率达到43.04%，符合国六B排放标准。
除了高压缩比，这款发动机还将空调压缩机、真空泵等附件全部改为电力驱动，以减少摩擦阻力；加上智能热管理技术、发动机分体冷却技术等等的应用，最终实现超低油耗表现。
4、插混专用涡轮增压1.5Ti发动机唐DM-i搭载
骁云-插混专用涡轮增压1.5Ti高效发动机的动力更强一些，它的最大功率为kW/rpm，峰值扭矩达到Nm/0-rpm。
它采用米勒循环，压缩比高达到12.5：1，同样取消了轮系结构并采用了低摩擦设计，峰值热效率达到了40%，在涡轮增压发动机领域，这样高的热效率也是比较少见。今年3月底上市的唐DM-i将搭载这款发动机。
这款发动机在结构上还有一个特点，就是采用了VTG可变截面涡轮增压器，它可以控制废气的流速，从而达到涡轮转速的目的。
在发动机转速较低时，可以加快废气的流速，驱动涡轮加速，以尽快建立压力；在发动机转速较高时，可以减慢废气流速，避免涡轮超速或者产生排气回压。
首批搭载DM-i超级混动技术的车型是秦PLUSDM-i、宋PLUSDM-i以及唐DM-i。
它们将在今年三月份陆续上市，目前三款车公布的预售价格分别是10.78-14.78万元、15.38-17.58万元、19.78-22.48万元。三款车型均提供标准续航版和长续航版，纯电续航里程51-公里，其中长续航版支持快充。
为什么搭载了DM-i超级混动的车型就能很省油？因为搭载了DM-i系统的新车都有着以电为主，以发动机为辅的特点。
大部分工况都以电机驱动为主，所以它的核心技术就是两点，大电机+大电池，用大功率电机驱动车辆，用大容量功率型刀片电池来储存能量。
核心问题：电从哪里来？
1、充电；
标准续航版车型采用的是V交流慢充，长续航版车型采用的是直流快充，30分钟即可将电量从30%充至80%，40分钟即可将电量从15%充至80%。
2、发动机串联发电机发电；
1.5L高效发动机会聚焦在高效工作区间，即保持在热效率40%以上的转速区间运行，通过带动发电机来发电。
3、动能回收。
踩下刹车或者松开油门，都能进入动能回收的状态，将车辆多余的动能转化为电能储存到电池中。
搭载DM-i超级混动的新车一共提供了四种动力模式，覆盖用户的全部使用场景，包括EV纯电、HEV串联、HEV并联、发动机直驱。下面分别展开说说他们的工作原理：
EV纯电模式的工作原理
EHS电混系统在切换为纯电模式下，驱动电机由动力电池供能驱动车辆，无需换挡，用户能享受纯电车型带来的线性驾乘体验，同时采用扁线电机、高转速以及直喷式油冷技术等行业先进技术，使得驱动电机性能及其NVH方面的表现都相当出色。
HEV串联模式的工作原理
EHS电混系统在HEV串联模式下，发动机通过发动机轴与发电机相连，带动发电机发电，再通过双电控优异的控制性能，将电能输出给驱动电机，直接用于驱动车轮，提升了传动效率。
同时，得益于自主研发的IGBT4.0技术，优异的整车控制策略会自动切换驱动模式，如果车辆SOC值较高，则会智能地将驱动切换为纯电模式，发动机停机，油耗消耗量为零；如果车辆SOC值较低，则会智能地使发动机工作在油耗最佳效率区，同时将富余能量通过发电机转化为电能，暂存到电池中，大大提升了保电性能，实现全工况使用不易亏电。大容量电池能储存更多动能回收的电量，实现更长距离的纯电模式行驶。
HEV并联模式的工作原理
EHS电混系统在HEV并联模式下，是让电池在合适的时间介入，提供电能给驱动电机，与发动机直驱路径形成并联模式，实现更强大的动力输出。
并联模式是在整车处于高速超车或者超高速行驶时使用，此时整车行车功率需求太高，脱离了发动机经济功率。驱动电机与发动机并联驱动，实现强劲的动力输出。
但得益于DM-i插混专用的功率型刀片电池的应用，能让电机辅助输出动力的时间更长久，使得整体油耗水平相比于传统燃油车会更低。
发动机直驱模式的工作原理
为了降低高速工况下的油耗，在车速高于某一阈值时，整车控制策略会智能地切换为高速巡航模式。高速巡航的时候（车速在60-70km/h或以上），发动机不再用于发电，而是用于直驱，无需换挡，简化了传动路径，使得油耗更低。
通过EHS电混系统内部的离合模块及液压系统，将发动机动力直接作用于车轮，并且控制发动机工作在效率最高区域，降低发动机油耗，而且为了避免发动机能量的浪费，发电机和驱动电机随时待命，在发动机直驱功率有富余时，及时介入将能量转化为电能，存储在电池中，提高整个模式内能量的利用率。
得益于这套以电机为主、发动机为辅的电混架构，DM-i超级混动在动力输出不再过多依靠发动机，即便是电池电量较低的情况下，发动机更多的是起到发电的作用，驱动的工作由驱动电机负责。
据介绍，在亏电状态的不同工况下，比亚迪DM-i的车辆会以不同的动力模式行驶，大部分工况下，纯电动行驶占比更多，真正做到了以电为主。加上电池包容量大，能做到储存更多动能回收的能量，从而继续供驱动电机使用，因此它是能做到更低油耗的。
就像是亏电城市工况，只需18%的时间让发动机串联发电，就能满足81%时间都是纯电驱动。因此，从这个角度来看，DM-i超级混动更偏向于增程式技术。
我们总结了网友们的一些问题，并与比亚迪专门负责DM技术研发的工程师做了独家采访沟通，希望能给大家提供更多关于DM-i超级混动的信息。（持续更新中）
问：靠发动机充电，能充满吗？
注：菜单界面并不是量产状态，以量产车实际为准
答：不能。SOC值可调节范围是25-70%，当低于设定值，我可以打开SAVE键，让发动机强制启动，带动发电机为其充电。据工程师介绍，后续可能会将SAVE功能默认打开，目前车机所有的界面和功能仍在修改优化中，图片仅作演示。
问：DM-i超级混动在亏电状态下动力有变弱吗？
答：只要了解了它的工作原理，你就能明白它的动力输出在亏电状态下也不会弱的，车辆在大部分工况下仍以电机驱动。
就以宋PLUSDM-i为例，我们实测亏电状态下的宋PLUSDM-i标准续航版的0-km/h加速成绩为7.8秒。从G值图表可以看到，整个急加速过程，动力输出相当的线性，而且踩下油门很快就达到最大加速度，日常驾驶动力输出随心所欲。
问：都说电动车续航到了冬天就打折，DM-i车型怎么保障电池的效率？
答：为什么电动车给人在冬天开就不太好的印象？因为纯电动车要想吹空调暖风，只能靠消耗电池电量。加上电池保温本身也需要额外消耗电量，以及低温对电池活性影响的原因，导致续航里程“缩水”。
DM-i超级混动专用功率型刀片电池在热管理方面也有独家的技术，首次搭载脉冲自加热技术以及冷媒直冷技术，能够利用电池内部发热来快速达到适宜的工作温度，电池均温性更好，加热效率提升10%；也能通过空调冷媒快速对电池进行降温，降低能耗。
问：DM-i新车有EV纯电、HEV串联、HEV并联、发动机直驱四种模式，平时开车我怎么选择？
答：其实用户可以选择的并不是它的四大动力模式，而是它的驾驶模式。用户可以调节的选项包括：SOC值（剩余电量）、EV/HEV模式、ECO/NORMAL/SPORT驾驶模式。
SOC值可调范围是25-70%，只要剩余电量大于设定的数值，用户就可以开启EV纯电模式，你把车辆当做电动车来开。反之，则只能是HEV模式。
ECO模式的动力输出比较温和，浅踩油门初段，它会十分轻柔地输出动力，从实际体验来看，动力响应没有太多延迟，而且线性，只是加速感弱一些。NORMAL就是普通模式了，SPORT模式则最为积极，而且会随着你动力强劲的输出，发动机启动也会更频繁一些，以达到保电的目的。
在大部分混动模式下，它相当于一台增程式电动车，由发动机带动一台高功率发电机给驱动电机供电。车速到了60-70km/h左右，即中高速行驶工况中，发动机适时直驱或者与驱动电机一起并联输出动力，确保DM-i系统在不同速度区间都有最高效的工作方式来行驶。
问：比亚迪DM-i车型亏电状态下真的如此省油吗？
答：经过实测，秦PLUSDM-i亏电状态下的油耗为3.37L//km。
在这一次油耗测试里，车辆出发时的电量即为25%，SOC也设置为25%，满油状态。我们将车辆能量回馈程度调为较大，驾驶模式是ECO模式，车上共三人，空调为22℃、二档风量，测试时室外气温为6-7℃，测试车辆为公里以内的准新车以及标准续航版（纯电续航里程为55km），胎压为kPa。经过了深圳市的高速、城市快速路以及市区拥堵路段，体验了不同路况下的行驶感受，共走了.4km，历时3个小时结束，再次加满油的油量为3.65L，折算成百公里综合油耗为3.37L/km。
问：DM-i超级混动还有其他特别之处吗？
答：特别之处是整车低电压供电方面没有短板，甚至还做的更加智能环保。在低电压电器的供电方面，譬如中控屏、全液晶仪表盘等等，都是由12V磷酸铁锂电池供电的，不但实现了无铅化（其他品牌一般使用铅酸电池）、更环保。此外，比亚迪还给它配上了独立的BMS，让这款电池的充放电过程都变得更加智能。
问：能实现V2L放电功能吗？
答：DM-i超级混动同样是支持的。放电功率为3kW和6kW，因具体车型而异。消费者可通过厂家配套的插线板实现户外用电，利用车辆电池放电来实现户外使用小家电。
问：比亚迪的DM-i超级混动是怎样的水平？与丰田的PHEV技术相比呢？
答：网友们实际是想拿秦PLUSDM-i和雷凌双擎E+做对比。从数据上看，秦PLUSDM-i在动力性能以及油耗水平方面表现都更出色。
从表格数据就可以再次印证，比亚迪DM-i超级混动可以做到更省油、加速更快的原因，就是搭载了大功率电机+大容量电池，能保证车辆拥有更长的纯电续航里程，还兼顾了一定的加速性能。DM-i车型以电为主、以发动机为辅的特点，让排量只有1.5L的骁云-插混专用的发动机高效运作，最终实现低油耗水平的目标。
问：都是插电式混动系统，比亚迪DM-i系统与理想One（增程式电动车）的插电混动系统差别是什么？是DM-i系统比理想One的就多了一个发动机直驱模式么？
答：原理上，差别是在高速工况下，比亚迪有发动机直驱/发动机与驱动电机并联模式，更能保证燃油经济性以及动力性能。正因为比亚迪DM-i技术增加了发动机直驱，以及发动机、驱动电机的串并联动力切换，使得比亚迪的DM-i车型在每一个速度区间都有高效的工作方式。
结构上，比亚迪DM-i车型搭载了DM-i超级混动由骁云-插混专用1.5L发动机、EHS电混系统、DM-i超级混动专用功率型刀片电池，这些都是差异。
问：比亚迪DM-i技术跟本田i-MMD技术的区别是，只多了一块可充电的大电池么？还有啥区别？
答：首先我们应该将两者的插电式混动技术拿来对比。基于两者的技术发展路线不同，硬件上有较大的差异，其控制策略也有较大的差异。
我们来看看本田插电混动技术的结构原理，本田的PHEV插电混动技术是从HEV混动技术发展而来的。本田的HEV和PHEV技术具有非常高的共通性：发动机舱布局相同，在传统燃油车变速器的位置搭载E-CVT，E-CVT配置了两台电机以及控制这两个电机的PCU（动力控制单元）。而本田PHEV技术是在此基础上为PCU（动力控制单元）配置上了优化系统电压的VCU（电压控制单元），同时加上高功率大容量电池和充电器。
再来看比亚迪的DM-i技术，它的技术源于第一代DM技术，就是直接从插电式混动技术发展而来，结构上与本田的PHEV插电混动系统对比，本田的有E-CVT传动机构，而比亚迪连传统意义上的变速箱都没有，采用的是单挡直驱方式，由EHS电混系统来调节动力输出。
首先中低速工况下，比亚迪的驱动电机可以做到线性的动力输出，只需要经过一个单档减速器就把动力传递到车轮上了。到了某个工况节点，通过湿式离合器的结合，将发动机接入进来，至于动力输出是HEV串联还是HEV并联，这都得根据当下的动力需求来决定。
比亚迪的插混-专用1.5L高效发动机始终处于热效率40%以上的工作区间来运作，相当于高速工况时，车辆已经处于传统混动车型的最高挡来行驶，是最节油的工作区间。而其他传统混动车型的发动机还要考虑在不同工况、不同挡位下，它怎么输出动力才能做到最高效、最节油。
总结：搭载DM-i超级混动的新车，有了大功率的电机，使得它在亏电状态下也能比同级别的燃油车加速快；以电为主、以发动机为辅的特点使得它非常省油，也更为安静；EHS电混系统为单挡直驱的方式，提速过程更为平顺；最后就是DM-i车型作为插电式混动车型，满足国家新能源汽车补贴标准，能够上绿牌，不但免购置税，还能帮助消费者畅行无阻、绿色出行，优点实在不少。
最后，你们一定会问这车就没有任何缺点吗？非也，我会结合驾驶方面的感受，留到文章继续跟大家聊聊。欢迎大家
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