近段时间，因为比亚迪秦PLUSDM-i、宋PLUSDM-i以及唐DM-i这三款新车型的预售，比亚迪的DM-i超级混动技术被炒上了天，很多人调侃比亚迪又重新发明了发动机，在这样的舆论下，我来为大家解析什么是DM-i、它的结构特性是怎样的、有什么可能存在的问题。
什么是DM-i？
这个问题要从本田的i-MMD混动系统说起，年本田在美国推出了搭载第一代i-MMD混动系统的雅阁车型，它采用了“电机为主，发动机为辅”的全新混动理念，即多用电少用油，让发动机一直保持在高效区间内运行，以此来达到省油的目的。
而比亚迪的DM-i从技术角度来说也是运用了这一理念，让发动机要么处于高转速的直驱状态，要么处于高转速的发电状态，从而使发动机一直保持高效运转，达到省油的目的。并且DM-i比i-MMD在这一理念上贯彻地更“狠”，即便是最入门的秦PLUSDM-i车型也搭载了8.32kWh的电池组，让车辆的电机驱动占比达到了88%，即多用电少用油。
DM-i的结构特性—发动机
骁云动力专门为这套系统研发了1.5L高效发动机和1.5T高效发动机。其中1.5L高效发动机的热效率达到了43.04%，即便是丰田的2.5L发动机也才41%。那么比亚迪是怎么做到的呢？
首先，比亚迪将空调压缩机、真空泵等一些发动机附件改为了电力驱动，减小了发动机的负荷；其次，这款发动机采用了阿特金森循环，让进气门晚些关闭，使发动机的做工行程大于压缩行程，虽然在一定程度上降低了发动机的性能，但确实能有效提升混合气的燃烧效率；最后是采用了15.5的超高压缩比，越高的压缩比，混合气中的汽油分子与氧分子结合的就越好，燃烧就越充分，效率自然就越高。
而1.5T高效发动机的热效率也达到了40%，除了给发动机减负，这款发动机采用了米勒循环，能通过改变进气门的关闭角度来控制发动机负荷，从而减少了部分负荷下发动机的泵气损失，以此来提升发动机效率，再就是这款发动机采用了可变截面涡轮增压器（保时捷称为VGT），增压器中的涡轮叶片截面积可根据发动机所需的进气量改变大小，在所需进气量少时变身为更容易推动的小涡轮，在所需进气量大时变身为功率更大的大涡轮，在电脑的合理调节下能提升发动机效率并有效减少涡轮迟滞现象。
DM-i的结构特性—EHS电混系统
比亚迪的EHS电混系统分为kW、kW、kW三种功率的版本，这套系统将发动机、发电机和驱动电机以最简单高效的方式连接在一起，提升了传动效率，同时它采用了双电机双电控的设计思路，摒弃了外部线路，既能降低能耗又能提升可靠性。比亚迪还为这套系统配备了第四代IGBT电控技术，使之综合效率高达98.5%。
DM-i有什么可能存在的问题？
1、1.5L高效发动机的可靠性存疑，由于采用了15.5的超高压缩比，使缸内压力大增，更容易产生激烈的爆震，从而对发动机的缸壁材料有着更高的要求，而比亚迪此前并没有出现过如此高压缩比的发动机，缸体材料的质量是否可靠是个问题。
2、可能使用更高标号的汽油，由于高压缩比能带来更激烈的爆震，所以发动机可能对油料的要求更高（汽油标号越高抗爆性越好），从而降低爆震对发动机的伤害。
3、电池的充放电逻辑有问题，举个例子，丰田的电池SOC值是60%，本田的是55%，意思是说当电池电量低于这个值就停止放电，开始充电，遵循的是“浅充浅放”的逻辑，这样能更好地延长电池的寿命，而比亚迪设定的SOC值为25%，遵循的是“深充深放”的逻辑，在长期使用中，相对会更快降低电池的寿命。
总结
以上就是本次对比亚迪DM-i超级混动技术的全部解析，由于技术细节的复杂，不能展开细讲，深入简出的描述势必会有说明的不够恰当的地方，望理解。通过研究比亚迪的这套技术，可以看出自主品牌的混动技术并不比丰田、本田差，甚至有超越的地方，假以时日，必当逆风翻盘，将我国的混动技术带向世界。
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