“混合动力”一直是全球各大车企的重点研究课题，从外特性来看主要可分为两种：一种源自F1赛车，重点强调高性能，例如三大千万级超跑；另一种源自日系油电混动，通过电机与E-CVT耦合机构缓解发动机压力，重点强调省油属性，例如丰田THS、本田i-MMD。
双平台混动战略
从当年的第一代秦到如今的第二代唐，以“P0+P3+P4”为核心的比亚迪的DM-p混动无疑属于前者，3.4秒“破百”的数据是比亚迪“绝对性能”的重要佐证。长久以来，包括唐DM、汉DM在内的中高端车型积累了不少粉丝，当然，对比日系的混动车在经济性上还有差距（没条件充电的话）。
而在近日，比亚迪正式对外发布了全新DM-i“超级混动”系统，该系统将以专用的1.5L自吸发动机为基础，将亏电油耗控制在4.0L/km，大概率会在秦PLUS上服役。这意味着在未来主打务实家用的产品上，混动车的技术路线将有方向性的改变，比亚迪终于“开窍了”！
为了强化经济性，这台骁云1.5L发动机通过多项先进技术加持外加精心调校，其最高热效率达到了43%，一举超越丰田的A25A2.5L发动机（混动版，41%）成为目前量产机中热效率最高的汽油引擎。究竟如何做到的，下面我们来一探究竟。
1.5L插混专用发动机，热效率43%
跟卡罗拉双擎、凌派锐混一样，比亚迪的这台DM-i混动系统也采用了“插混专用”发动机，“专用”这个词意味着它有很多针对插混系统的深度改造，不需要“兼容”纯燃油车，可以一门心思强化省油属性。
进气VVT，实现阿特金森循环
首先，该发动机通过阿特金森循环实现了15.5:1的超高压缩比（进气侧VVT，让进气门关闭延迟，使得膨胀比大于压缩比）。这样的压缩比对转速、负载的要求也更苛刻（纯燃油车不能用），但对汽油充分燃烧大有裨益，搭配电机辅助可以最大程度发挥稳定转速和负载的省油属性。
超高压缩比
其次，这台发动机还采用了“长行程+短缸径”的设计，活塞行程的加长可以让发动机更充分利用汽油燃烧产生的动能，再配合EGR废气再循环系统（回流二次燃烧），保证每一滴汽油都不被浪费。长行程的设计当然也会影响发动机拉高转，不利于提高爆发力，所以市面上纯燃油车都会慎用。
独立冷却，节能减排
另外，该发动机还采用了分体式冷却技术，可以对缸盖和缸体进行相对独立的温度控制，有效防止因低温运行导致的“机油稀释”问题，这个丰田混动就碰到过（发动机难达到工作温度，汽油冷凝，进入曲轴箱）。官方透露，新发动机冷启动暖机时间将缩短15%-20%的时间，油耗低、排放少。这项技术纯燃油车倒是能用，但因为它们的发动机转起来后温度都比较稳定，所以意义不太大。
轮系组件被极大精简
对传统汽车发动机而言，包括油泵、水泵、压缩机在内的“外围组件”都不得不通过曲轴带动，这无疑会稀释功率，同时拉低热效率。而对比亚迪DM-i混动系统而言，这些轮系组件都改成用电机驱动，“减负”后的发动机只剩两个核心任务：驱动+配气，再配合对连杆、活塞、配气的“减摩擦”优化，热效率自然会进一步提高。
丰田THS异轴双电机混动机构
以上都是比亚迪DM-i插混系统中发动机部分的“专用”属性，而在变速机构部分，官方目前仅透露该系统将采用一套E-CVT动力耦合机构，这显然不是DM-p系列（P3模块化布局）的6速双离合，个人猜测比亚迪大概率也为这套系统开发了类似于日系油电混动车的动力耦合机构。
虽然信息不多，但参考丰田THS或者本田i-MMD混动，它们都采用的异轴双电机和行星齿轮组作为耦合机构的核心。而对于比亚迪而言，如何绕过日系混动的技术封锁无疑是重点+难点，我们可以期待一下“比亚迪人”的最新sao操作。
总结：
DM-i或在秦PLUSDM上服役
从P0到P4，从超跑到家轿，混动系统一直是非常复杂的动力体系，真正能做好做强的全球也就那么几家，继DM-p混动之后，比亚迪最新推出的DM-i“超级混动”系统在核心技术攻关领域再次给我们带来惊喜。油耗低、起步快、平顺更静音，还能享受绿牌和补贴，这对于燃油车和日系混动都是“降维打击”。
就市场而言，从燃油车领域的骁云1.5T直喷、7速湿式双离合，到纯电动汽车领域的“刀片电池”，再到如今的DM-p和DM-i，比亚迪汽车真正有了多线路齐头并进的技术储备，配合“王朝家族”带来的高品质体验，将全面满足各消费群体对汽车产品的多元化诉求，市场前景值得期待。
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