比亚迪掌握电动汽车的核心三电技术,量产车续航里程不如特斯拉?此类问题的提问多多少少有些“欠考虑”,然而又是屡见不鲜,本篇统一做个解释。撇开动力电池类型的差异不谈,两个品牌的量产汽车差价是多少呢?
以最低价格的「model3」为例,其低配后驱续航里程为km,比亚迪秦ProEV高配为公里,两车差价10万左右;汉EV四驱旗舰版续航公里,3.7s的性能对标的是“models”,以低于model3的价格能选择到特斯拉旗舰轿车的同级选项,似乎要求汉EV有km的续航才解恨吧——在对比之前要懂得什么叫同级,拿中配公里续航、36.万的预算给比亚迪,相信汉EV至少会有公里的续航。
电池类型差异
NCALFP特斯拉采用的动力电池为松下「NCA·镍钴铝」,这种电池的特点是能量密度非常高,在相同的电池包中使用这种电芯,其体积能量密度毫无疑问会相当高。但是很有意思的是全球范围内的知名车企中,只有特斯拉一家使用松下NCA,这是为什么呢?
NCA镍钴铝电池的热失控温度极限是非常低的,比主流的NCM镍钴锰都要差得多。这种电芯在过充或电池组出现不均衡的异常状态中,电极快速释放出的氧气造成极高概率的自燃(爆燃)。那么这种电池足够高的能量密度就等于足够强的破坏力,要知道密度低一些的NCM的小组电池包,在实验室实测的环境中也几乎震碎了加强玻璃,而且隔着玻璃都会感觉到滚滚热量,试想NCA电池如果在行驶中起火的后果会如何吧。
当然特斯拉作为全球自燃率最高的电动汽车品牌并不担心这个问题,因其为“美系网红汽车品牌”,国内C端用户对于洋品牌是没有抵抗力的——洋大人的汽车一定是先进的,国产汽车技术一定是落后的,技术看似先进肯定是用了外企技术,技术达到同一水平耐用性肯定差,耐用性即使不差你也不洋气,总之洋品牌无敌——谁反驳谁就是小白。
LFP技术特点_(建议话术调整方向)针刺短路试验没有冒烟,炉温与过充试验没有起火,仅此两点就很奇葩了,因为这破坏了行业标准……磷酸铁锂电池的能量密度不是很高,不过比亚迪的LFP采用了刀片型的“长条形”设计,这种设计可以充分利用电池包内部的空间,所以其体积能量密度同样不吃亏。那么这种安全到不合理且密度合理的电池,装备在电动汽车上比特斯拉如何呢?
重点:全新LFP的使用寿命也不合理,标准达到了万公里以上,SOC仍然会有80%以上的标准。这就让特斯拉很难做了,其使用的NCA电池出现问题的频率挺高,出问题后就会像“抽抽屉”一样更换一组电池包;而且NCA的使用寿命本就很短,后期更换电池的成本也比较高。于是……特斯拉的服务是非常到位的,出现问题就会更换电池,而且频繁的更换也没有问题,比亚迪的汽车后期想换也换不了!我们一台model3可以用10年,汉EV用几年也许就要换车了吧,电池不行了吧!
总结:想要糟践比亚迪一定要从换车频率着手,因为DM系统与E平台的技术升级速度很快,平台换代又总会带来很多颠覆性的技术亮点。基于多年的用户分析,王朝系列的汽车用户多为中产以上的年轻人,或者是以极客为主的中青年群体;前者往往不差钱,后者差钱咬咬牙也会“隔代换车”,但是这种现象一般人看不透,所以一定要掌握这一武器。不过也要奉劝一句,敢告诉你们这些就有更高级的话术做储备,正抽、反抽、混合抽的技术也是很娴熟的哦。
编辑:天和Auto-汽车科学岛
责编:天和MCN
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