全新搭载dmi动力总成的比亚迪唐和dm版的唐,只有一个字母的差别
但是,其实在混合动力的技术路线结构这些方面是有着非常大的本质差别的。
可以说是更新了整整一代动力总成,但除了动力总成以外,其实跟dm唐在整体的架构上没有太大改变。
当然不排除在一些细节调教设定,所以今天咱们的测评重点还是放在dmi双电机串并联动力组成上。
在这个上一代dm时代,加速快,给大家留下很深的印象,现在到这个dmi时期,也是分成不同的动力等级。
试驾车:前驱顶配版
其实这辆车的动力性很一般,并不是像唐dm的加速很强。
动力
0-公里每小时加速时间9.3秒的成绩
制动
公里刹停37.7米
以定位来讲,这个成绩还算可以。
赛道全速测试
确实赛道激烈驾驶不是这个车擅长的方向,而且刹车只能是勉强撑一圈,因此这个成绩相比动力水平来讲就很一般了。当然,他目标用户群体肯定也不是特别在意种激烈驾驶。
混动系统原理
dm唐采用了一套纯并联式的混合动力架构,配有三个电机,分别位于内燃机皮带端的p0电机;变速箱后端的p3电机;后桥的p4电机并且还搭载了一具传统的6速双离合器电动箱。
因为并联的动力总成,电机只能给内燃机去进行扭矩维度调整,不能调速,所以
如果要想真正优化更加充分利用内燃机效率的话,就必须依赖传统变速箱,所以dm时代就是p0、p3、p4加上传统变速箱。
而dmi时代采用了一套双电机串并联的混动系统。这样的混动系统在目前行业当中使用应用也是比较多的。除了比亚迪的dmi以外还有本田imd;长城的柠檬dht等等都是双电机串并联。
这种串并联结构最大的优点就是能够高度兼顾于串联和并联系统各自的优势。
馈电油耗
城市百公里5.5升
高速百公里7.7升
以成绩来看,目前这个dmi系统的效率表现真的是做到了一个相当高的水平。
城市电耗百公里16.瓦时
电量到达26%的低电量平衡点强制启动发动机,从%到26%纯电续航97公里。基本上满足大家日常一天的城市出行是没有问题的。如果要是自己家里面有充电桩,平时当成一个电车上下班为主,基本上能够满足。当然如果要是周末或者郊游的话可以加油,这点是比较方便的。
驾驶性
日常大部分的工况都还是比较平顺的,但是额外提议几点:
第一,刹车脚感目前设定还不太好。刹车有两个模式,一个比较轻一个比较重。
标准模式,真得需要较大力去踩。对于很多人来说可能上车需要适应一下。
第二,带有一个crbs功能,中速或者中高速情况之下,电制动和机械制动衔接
做的都还是挺好的挺平顺的,但是唯独临界刹停的时候会觉得是明显踩不住,会出现空踩的感觉。
所以如果连续堵车的话这会就特别特别难受。这种踩刹车的节奏会明显有时候慢一拍。
另外这辆车开着可能会与你预期的动力输出有比较大的差别。踩下油门以后的动力响应来的其实不仅慢而且是比较缓慢上升。对于一般开习惯传统汽油车的这些人可能是比较友好的。或者如果你开车不是很激烈的习惯的话可能会觉得比较舒服。但是如果你要是追求像很多电动车的感受,例如汉,随踩随有,那做不到这第一点。
动能回收力度有普通和强两个等级,普通没有什么问题,强的这档动能回收还是有点小。当然,两模式下都有crbs,所以只要是踩刹车都会优先激活动能回收。
另外,暖风提出绝对批评。暖风不是很热。
有些地方觉得做还挺好,比如说隔音静谧性,整体来讲目前这辆车他的这种预震性,是有一定高级感的。七八十分没有问题比较舒服。但也不是十分完美,高速风噪偏大;低速或者原地怠速充电的时候,内燃机运转,会觉得震动和噪音会比较严重。
转向手感随速增益维度还可以,虽然不是很线性但至少这个范围比较大。
随角度比较奇怪,特别是低速的时候觉得有很突然突雾的阻尼。
静态
车内一坐进去之后就会觉得这辆车很像传统的电动车架构,地板很高,腰线和中控台位置比较低。觉得你坐的位置被被拖的很高感觉哪哪都很低,前排后排都是如此。
带有一个L二级驾驶辅助极难用。理论上通过这选项可以保持在车道中央,但实际上就是无法一直保持在中央。
人机界面本身的逻辑相对来讲比较混乱。
屏幕反光比较严重。
作为一个所谓的三排座车,第三排空间极小。
总体评价
因此怎么看呢?
至少相比过去,可以看到比亚迪企业在积极进步,因此我觉得可以比较积极乐观的期待下一代的产品。
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