#老司机聊汽车品牌#
问：
比亚迪唐是选DM-i好还是DM-p好？
解析这个问题之前要先了解两个系统的区别，简而言之为DM-i采用ECVT架构，主攻燃油经济性（低油耗）和代步行车的品质；DM-p为原3.0架构、主攻高性能，定位高于DM-i。很多对比亚迪混动汽车有一定了解且想象力比较丰富的汽车爱好者，现在似乎都在等待“DM-i/p”，其实个人曾经也认为会有这么套系统的出现；也就是基于ECVT架构前置前驱平台，增加后置后驱电机打造的全时四驱系统，但事实却是没有这么个说法。
不论从比亚迪营销部门还是研发部门“打探”到的消息，都说明没有“DM-i/p”的研发规划；从第一次DM-i系统发布会到目前为止，DM-p就是DM3.0，至今也没有官方信息否定这种说法，这就很好分析唐DM系列应当如何选择了。
01价格定位与系统特点·DM-i
价格：
唐DM-i，18.98-21.68万唐DM-p，23.68万（双擎）、26.68-28.68万（三擎）指导价说明了两套系统的定位差异，不过DM-i和双擎DM-p的价格悬殊并不大。
DM-i架构的核心是ECVT，这是一种集成驱动电机和发电机的动力单元，不是传统意义上的变速箱；驱动电机匹配一个减速器，内燃机串联发电机也只有一个速比。行驶中车辆的变化不需要依靠“换挡”来调速，而是依靠电机的转速来调整车速；转速的升降是绝对线性的，也就是加减速会绝对平顺，这是电动汽车相比燃油车的核心优势之一。
ECVT系统用普通的“油电混合”（HEV）模式是比较落后的，因为内燃机变速箱变速箱，而这种类型的发动机不适合长时间高转速运行；其热效率过低、转化机械能过程中的损耗很大，说白了就是高转速运行的油耗会很高。所以内燃机充其量适合在急加速的时候辅助驱动，日常驱动车辆主要依靠电动机；内燃机的主要功能应当是“行车发电”，也就是模拟增程电动汽车的运行模式。
目前使用这种模式的ECVT系统仅限于比亚迪DM-i，以电为主的驱动模式实现了耗油量的大幅下降，作为一台B＋级别的SUV，耗油量可以低至6L/km左右；毫无疑问它是同级别油耗最低的车，日常代步还不用耗油；低配版本有52公里的纯电续航，中高配有公里的标准，正常充电可以在短途通勤时当作电动汽车使用。
唐DM-i的不足之处是没有四驱，ECVT是按照横置变速箱的标准设计，能实现的是前置前驱；想要实现后驱就要增加后置电机，如果用这套系统则等于否定了DM-p系统的价值，重点是DM-i/p又很难达到DM-p的性能标准。因其装备的内燃机是阿特金森循环，动力会比常规奥托循环差一些；唐装备的又是1.5T阿特金森，动力储备为kw/N·m，这对于提升性能的帮助会比较小。
重点是该发动机没有变速箱，无法在足够宽的车速区间内实现有效的动力提升；所以DM-i更适合作为代步车的选项，没有四驱刚需、主要追求大空间和低油耗的的用户可以考虑这一版本。
02DM-p仍然很有魅力
换位思考的话，选择DM-p的概率是%，因为它有三个优点。
4.3s破百全时四驱＋后桥差速锁油耗并不高以三擎四驱版本为参考，其动力单元由前置内燃机和驱动电机，以后后驱动电机组成；2.0T的内燃机集成了BSG电机并匹配了混动专用六档湿式双离合变速箱，BSG电机可以实现行车发电但发电功率低于DM-i（25kw），可以满足车辆以油电混合模式驾驶的过程中发电，不能实现纯增程驾驶。HDCT变速箱与BSG电机配合，在换挡时控制转速实现不顿挫。
这套系统兼顾了相对低的油耗和高性能，变速箱的存在让内燃机可以在很宽的车速范围内，实现持续的动力提升。
前后双电机的组合已经有一般3.5T-V6发动机的水平，并且实现了全时四驱系统；有差速锁的后桥大幅提升了脱困能力，这台车在SUV中算是越野标杆了。配合内燃机用油电混合模式可以实现4.3秒破百，这个加速能力比汉DM-p还要快，不过SUV毕竟笨重一些，所以喜欢操控的消费者还是选择汉更妥当。
双擎版本减少了前置kw的驱动电机，标准与汉DM-p相同，纯电模式为后驱、油电混合是全时四驱；百公里加速成绩五秒多，水平也算是不错的，但后桥没有差速锁。
DM-p的油耗高吗？
这台车在不充电的前提下，平均油耗可以低至8L/km左右，这是个很低的油耗；因为它的性能很强且整备质量达到了kg，与其综合实力相同的混动车的油耗会高一倍，燃油车则会高几倍。所以DM-p版本实际已经很不错，重点是百公里的成本也只是比DM-i多十几元而已。
那么对于追求驾驶乐趣的消费者而言自然要选DM-p，但这一版本的性能确实太强了，新手司机往往很难驾驭这台性能怪兽；如果车辆要由多个司机交替使用且包括新手，同时不需要越野能力和超高性能，DM-i会更容易上手，毕竟百公里加速只是8秒多的水平。这就是两个版本的区别，如何选择只有根据实际预算和实际需求来决定了。
（DM-p双擎和三擎低配纯电续航80km，旗舰版为公里）
编辑：天和Auto-汽车科学岛
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