就在最近，比亚迪DM-i超级混动系列车型陆续上市，很多朋友仅知道这是一套插电混动系统，但不知道其具体原理是什么。恰逢不久前本田也推出了CR-V的插电混动版本——锐·混动e+，我们不妨借此热度对目前主流的插电混合动力车型做个简单分析，看看它们到底有哪些不同。
罗列如今市面上采用插电混合动力的车型，不难发现其实也没几大类，按照市场热度我们姑且将它们划分为比亚迪DM-i、本田锐·混动e+及其它。至于为什么称之为“其它”，我们后面细聊。
首先要知道插电混合动力是什么
在对比亚迪DM-i和本田锐·混动e+进行分析前，我们先带大家简单了解下到底什么是插电混合动力，什么是混合动力，什么是纯电动，避免待会介绍起来造成混淆。毕竟这些名词听起来就让人二丈摸不着头，更别说深入了解了。
这三类车型可以分为两个阵营，充电和不充电。如果这台车不具备充电接口但仍可实现电驱，那它就是混合动力车型，也就是HEV，大家熟知的丰田、本田和即将量产的长城混动车型就属于这类产品。如果这台车支持充电，有专门的充电接口，那就在插电混合动力车型（PHEV）和纯电动（BEV）车型中做选择。这俩车型更好区分，车上有发动机就是插电混合动力车型，反之则是纯电动车型。本质上讲，HEV仍是围绕着发动机，而PHEV和BEV消耗的则是电能。
用脚后跟想想都知道，汽车体积就那么大，抛开驾乘空间外，汽车无外乎剩下前机舱、后备箱和底盘这么几个区域可以布局动力系统，而PHEV车型和HEV车型由于发动机与电池包共存，所以电池包体积通常不会太大。目前来讲，纯电续航表现低于km的车型基本都是插电混合动力车型，至于那些纯电续航表现超四五百公里的产品，基本就是纯电动车型了。
比亚迪超级混动和本田混动架构相似
如今的插电混合式动力（PHEV）根据动力传动系统布置可以分为三种，分别是串联式、并联式和混联式。串联式说白了就是增程式汽车，发动机仅用来发电不参与驱动，理想ONE、日产e-Power均采用这种技术。并联式为此前市面中绝大多出PHEV车型采用的驱动方式，也就是开始我们提到的“其它PHEV车型”。混联式则是串联和并联的结合体，采用功率分流式混动系统，DM-i和锐·混动e+都属于这种类型。
再来看优缺点，串联式车型整体油耗更低，但由于纯电驱动，所以高速动力表现一般。并联式可以参考早期的比亚迪唐，有电的时候可电可油可混动，大家都美滋滋，但电用完了就需要发动机拖着沉重的车子跑来跑去，即电量耗尽后开启“费油模式”。混联式算是集大成者，可实现串联式工作方式且根据工况灵活调节内燃机和电机的运转，但结构更为复杂，需要车企在成本压缩方面多下点功夫。
看到这里大家应该就很好理解了，目前市面上大多数PHEV车型中，抛开“自成一派”的增程式车型，绝大多数产品仍采用并联式架构，缺点就是亏电后费油。而DM-i和锐·混动e+均属于混联式架构，算是当前比较不错的混动解决方案。这下能理解为什么比亚迪DM-i系列车型总是强调“亏电油耗”这四个字了吧，相比之前优势明显，为什么不说呢？
比亚迪实力强劲但仍需市场验证
说回本文重点，本田锐·混动e+算是i-MMD的升级版，该系统和比亚迪的DM-i的运作方式大同小异，均是低速由电机直驱、高速发动机介入驱动，而且两者在驾驶感受上更接近电动车。i-MMD大家已经很熟悉了，重点说比亚迪，DM-i通过提高内燃机效率和轻量化来进一步达到省油目的，当然这其中也牺牲了部分性能。
站在市场角度，本田锐·混动e+是i-MMD混动的升级版本，虽然从HEV升级至PHEV，但i-MMD的可靠性已经经过市场验证且拥有相当不错的知名度，所以这套系统还是值得期待的。但比亚迪DM-i由于刚刚推向市场，还有待市场验证。
有驾短评：比亚迪DM-i兼顾了续航和油耗，但它最大的卖点被很多人忽视了——定价。已经上市的产品和公布预售价的车型显示，比亚迪DM-i系列的定价基本和燃油版车型保持一致。即使你对新的技术有顾虑，但在诱人的价格和质保政策面前，相信也会心动吧。
关于比亚迪DM-i和本田锐·混动e+孰好孰坏的问题其实不用太过在意，双方原理相近且在燃油经济性方面均保持不错水平，值得点赞。不过仍是那句话，如今的比亚迪可能还需要点时间来证明自己。
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