在今年一月份，比亚迪推出了DM-i超级混动技术，以燃油颠覆者的姿态迈入十到二十万级主流家用市场。旗舰SUV唐DM-i更是打出了“亏电油耗5.3L/km+综合续航km”的口号，一下击中了资深技术宅的我。
作为一个在互联网大厂工作多年的算法工程师，我平日里的生活可以说是十分简单，日复一日两点一线，因此我也希望爱车能带给我更新奇的科技体验感。在一月份比亚迪唐DM-i开启预售后我也是果断下定，并有幸成为其上市后的首批车主。
电机与发动机王炸组合，我的唐DM-i高效是最好的注解
身为一个程序员，我的本职工作就是去钻研各种算法更新，对于各项前沿技术的发展自然也是更为敏感的。新能源汽车恰恰就是我颇有兴趣了解的方向，而这也是我选择唐DM-i的初衷。
当初比亚迪推出DM-i超混技术的时候，有一点特别吸引我。一个架构下没有拘泥于一套动力系统，而是通过不同功率的电机与发动机的组合，适配A级到C级全部车型。众所周知，车的尺寸与自重永远是油耗的天敌，以完全独立的双高效电机搭配发动机来作为唐DM-i的动力系统，直接是拉满了我的期待值。
我选择的是顶配唐DM-iKM尊荣型，采用的是EHS电混系统，其中驱动电机得益于成型绕组技术的使用，最高转速可达00rpm，最高效率达到97.5%，效率大于90%的区间占比为90.3%。对于电机，我最看重的就是它的高速负载能力，这直接能影响到它的寿命、速域及驾驶感受。而我的唐DM-i使用了油冷技术，使得电机的功率密度达到了44.3kW/L，再配合变速箱的大速比，开起来加速的凌厉感更强。此外，在电控上唐DM-i也是使用了比亚迪完全自主知识产权的IGBT4.0技术，综合效率高达98.5%，能量传递效率极高。
回到DM-i这套系统最创新之处，将混动变成了以电为主。的确，更强悍的电机直接能让发动机很好地做“减法”，例如我开唐DM-i在市区中，发动机只是会在亏电情况才介入带动发电机供能，本身仍然不会介入驱动，这是整套系统省油的核心关键点。
来到用油的部分，唐DM-i发动机最让我惊喜的，是它没有一味地为了追求省油采用阿特金斯循环，而是用了米勒循环加上涡轮，对于这么大的车身，这是明智之选。唐DM-i装配的骁云-插混专用1.5Ti发动机，压缩比为12.5:1，热效率达到40%，更采用了可变截面涡轮增压器与侧置式缸内直喷系统两大技术来拓宽高效工况的转速和负载范围，进而将高效工况区间热效率尽可能提升，这样在更广速度区间都能更高效发电，无疑对于城市工况省油十分友好，不愧为兢兢业业的最强辅助。
当然，这套系统比亚迪也毫不吝啬地给它配上了刀片电池，大电池单体加无模组设计，能量密度更高，电池容量更大，保电性更强。对于省油这道难题来说，尽可能减少发动机运行时间自然是最优解。
从控制逻辑着手扼杀所有耗油可能，我的唐DM-i内力同样强大
在平常的上下班途中，早晚高峰成为了我怎么也无法避开的痛点，这就需要我的爱车在城市通勤工况下足够高效，能很好地帮我节省用车成本。
首先来说，我是没有充电条件的，日常对于唐DM-i就像油车一样在使用。基本在市区工况下，唐DM-i都可以以EV模式为主，动力电池直接供电，它的电机的高效节能和电池的高保电性让发动机很长时间都无需介入。而一旦亏电，唐DM-i就会转入HEV串联模式，发动机带动发电机发电，再由驱动电机进行驱动。不管亏电程度的高低，唐DM-i的HEV串联模式都可以从起步覆盖至中高速区间。换言之，在我平常的上下班途中，即使亏电，唐DM-i也仍旧由电机驱动，并且因为发动机足够高效，油耗被很好地控制住。
此外，当我需要高速行驶时，唐DM-i还可以让高速效率更高的发动机来负责驱动，电机在需要加速超车时再起一个辅助的作用。这一套组合拳下来，我的唐DM-i想不省油都难。平常上下班发动机就是一个大型充电宝，完全避开了低速堵车时发动机频繁启停、高转耗油的痛点，真香。
总结：
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